Ρύποι, πωλήσεις εταιρικών οχημάτων και νομοθεσία

Προ ημερών, η JATO Dynamics δημοσίευσε την ανάλυσή της σχετικά με τις εκπομπές CO₂ των νέων οχημάτων που κυκλοφόρησαν στην Ελλάδα το 2019. Αυτές αυξήθηκαν κατά 4,6 g/km και ανήλθαν στα 116 g/km κατά σταθμισμένο μέσο όρο.

Τι σημαίνει αυτό;

Καταρχήν, ας εξηγήσω την μεθοδολογία. Ο μέσος όρος αυτός λαμβάνει υπόψη το ‘μείγμα’ των μοντέλων που πωλήθηκαν στην Ελλάδα και την ονομαστική τιμή εκπομπών ρύπων που ανακοινώνει ο κάθε Κατασκευαστής. Αυτή μετριέται «εργαστηριακά», με το χαλαρότερο πρότυπο NEDC, οπότε απέχει από τις αληθινές εκπομπές των οχημάτων κατά 50% ή και περισσότερο. Μιας και δεν μπορούμε να μετρήσουμε τις αληθινές εκπομπές ρύπων των αυτοκινήτων του καθενός από εμάς, είναι μια καλή επιστημονική προσέγγιση ώστε να βλέπουμε τις «τάσεις», αυξητικές ή μειωτικές.

Και ατυχώς, παρόλες τις προσπάθειες των Κατασκευαστών να παράγουν οχήματα με χαμηλότερους ρύπους σε σχέση με το παρελθόν, η τάση είναι ανοδική στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης καθώς και στην Ελλάδα. Και γνωρίζουμε ήδη ότι για το 2020, τα αποτελέσματα θα εμφανιστούν ακόμα χειρότερα, αφού από φέτος τα οχήματα μετριούνται με το αυστηρότερο πρότυπο WLTP, οπότε οι εκπομπές CO₂ τους θα εμφανίζονται περίπου 2-5 g/km περισσότερες.

Πόσο άσχημο είναι αυτό;
Είναι ανησυχητικό, αλλά όχι και τραγικό. Στην πραγματικότητα, αυτό που μας ενδιαφέρει είναι η ποσότητα καυσαερίων και CO₂ που εκπέμπεται στην ατμόσφαιρα. Και αν επικεντρωθούμε στα επιβατικά οχήματα και μόνο, και αγνοήσουμε τις άλλες πηγές ρύπων (ηλεκτροπαραγωγή, εργοστάσια, φορτηγά, αεροπλάνα, πλοία, κλπ.), αυτό που μετράει είναι ο συνολικός στόλος (όχι μόνο τα περσινά οχήματα που μπήκαν στην κυκλοφορία) και πόση χρήση γίνεται σε κάθε όχημα.

Άρα, το γεγονός ότι κυκλοφορούν πλείστα παλαιά «σαράβαλα» είναι τάξη μεγέθους πιο βλαβερό από το κατά πόσο ο νέος στόλος έχει κατά μέσο όρο 110 ή 120 ή 90 g/km εκπομπών CO₂. Επίσης, η χρήση, ή η αποφυγή άσκοπης χρήσης επηρεάζει σημαντικά. Όταν βλέπεις συμβατικά οχήματα να κάθονται κολλημένα για ώρες στην κίνηση, είναι προφανές ότι οι ρύποι αυξάνουν πού περισσότερο από τον ονομαστικό μέσο όρο. Και όταν οι περισσότεροι από εμάς βρισκόμαστε κλεισμένοι στα σπίτια μας λόγω κορωνοϊού, εμμέσως μειώνουμε τους εκπεμπόμενους ρύπους.

Πώς διαμορφώνεται το μέλλον;

Για το 2020 όπως ανέφερα, θα δούμε και άλλη αύξηση. Από το 2021 και μετά προβλέπουμε μείωση, αλλά προσωπικά πιστεύω ότι θα είναι λιγότερο δραστική από τις φιλοδοξίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Η μείωση μπορεί να επιτευχθεί εάν αλλάξει το «μείγμα» και πωλούνται πολύ περισσότερα ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά.

Και για τα μεν ηλεκτρικά οι συνθήκες δεν είναι ακόμα ώριμες, αφού ούτε υπάρχει μεγάλη ποικιλία μοντέλων, ούτε παράγονται σε μεγάλες ποσότητες αλλά ούτε και οι περισσότεροι από εμάς μπορούν να βασιστούν σε ένα αμιγές ηλεκτρικό για τις μετακινήσεις τους, εάν δεν έχουν εξασφαλισμένο τον τρόπο φόρτισής του. Πέραν του ότι είναι πολύ πιο ακριβά από τα αντίστοιχα συμβατικά.

Για τα δε plug-in υβριδικά, οι συνθήκες είναι ευνοϊκότερες, αφού και υπάρχει ποικιλία μοντέλων, και σχετική διαθεσιμότητα, αλλά και πολύ μεγαλύτερη ευελιξία κίνησης σε πραγματικές συνθήκες. Έτσι, μπορεί κάποιος να κινείται με τον ηλεκτροκινητήρα για την διαδρομή σπίτι-γραφείο, και με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης όταν πάει μια εκδρομή στον αυτοκινητόδρομο, χωρίς το άγχος της φόρτισης.

Και αφού to 46% των πωλήσεων, σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία του Φεβρουαρίου, αφορούν εταιρικές πωλήσεις, είναι προφανές ότι εκεί μπορεί να επέμβει ο νομοθέτης για να πριμοδοτήσει τα μη-συμβατικά οχήματα. Και ενώ έγιναν όντως στοχευμένες κινήσεις για την πριμοδότηση των αμιγώς ηλεκτρικών, αυτές δεν έχουν κάποια ουσιώδη διαφορά: πωλήθηκαν μόνο 49 ηλεκτρικά τους 2 πρώτους μήνες του 2020, ήτοι 0,3% της αγοράς! Τέλος, δυστυχώς και τα μέτρα για τα plug-in υβριδικά είναι χαμηλότερα των προσδοκιών και πιστεύω ότι δεν θα έχουν κάποιο αποτέλεσμα.