CFMOTO CL-X 700 Sport 2022 Σόλο καριέρα

Οι μονόσελες μοτοσυκλέτες δρόμου συνηθίζεται να είναι είτε αγωνιστικές replica, είτε ιδιωτικές custom κατασκευές. Αμφότερες αυτές οι δύο κατηγορίες είναι μοτοσυκλέτες περιορισμένης παραγωγής και συνήθως ανήθικα ακριβές. Όμως η έκδοση Sport του CFMOTO CL-X 700 είναι ανάμεσα στις πιο φτηνές μοτοσυκλέτες που μπορείς να αγοράσεις σε αυτά τα κυβικά και κάθε άλλο παρά περιορισμένης παραγωγής είναι. Όποιος πει πως έχει μαρσπιέ συνεπιβάτη και υπάρχει σελάκι για να κάτσει δεύτερο άτομο στη σέλα του, μάλλον χρειάζεται ψυχίατρο.

Πίσω δεν κάθεται ούτε ο πιο άρρωστος μαζοχιστής. Το concept της CFMOTO για την έκδοση Sport δεν ταιριάζει σε καμία από τις γνωστές μας κατηγορίες μοτοσυκλετών δρόμου, ειδικά αν λάβουμε υπόψη μας πως πρόκειται για μια κινέζικη εταιρεία που στοχεύει σε μεγάλους αριθμούς πωλήσεων και δεν είναι μια μικρή boutique που φτιάχνει μοτοσυκλέτες για πολύ εξειδικευμένο κοινό. Σε κάθε περίπτωση, η CFMOTO τόλμησε να προσφέρει κάτι εντελώς διαφορετικό σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και τιμής και θα πρέπει τουλάχιστον να αναγνωρίσουμε την προσπάθειά της να ταράξει τα νερά. Πως είναι λοιπόν να ζεις με το CL-X 700 Sport;

Κρίνοντας απλοϊκά μόνο από την εξωτερική εμφάνιση θα λέγαμε πως πρόκειται για την cafe-racer έκδοση του CL-X 700. Έχει κλιπ-ον με τους καθρέπτες στις άκρες του αντί για παραδοσιακό τιμόνι, μικρότερο εμπρός τροχό 17” αντί 18” με σπορ ελαστικά δρόμου, έχει μονόσελο, έχει δύο ακτινικά φρένα της Brembo και πλήρως ρυθμιζόμενο upside-down πιρούνι της ΚΥΒ. Στα χαρτιά είναι ένα κανονικότατο modern-classic cafe-racer, όμως στην πράξη είναι ένα κανονικότατο roadster, δηλαδή μια κανονικής γυμνής μοτοσυκλέτας με τονισμένα τα σπορ χαρακτηριστικά της.

Τα κλιπ-ον είναι αρκετά ψηλά τοποθετημένα και με ανοιχτή γωνία, οπότε τα χέρια σου φτάνουν τα γκριπ χωρίς να τεντώνεσαι και χωρίς να σκύβεις. Το πάνω μέρος του σώματός σου γέρνει ελαφρώς μπροστά, τόσο όσο χρειάζεται να εξισορροπεί την πίεση του αέρα στις υψηλές ταχύτητες. Οπότε μέσα στην πόλη το CL-X 700 Sport δεν σε κουράζει άσκοπα και μπορείς να το χρησιμοποιήσεις για τις καθημερινές σου μετακινήσεις χωρίς να βασανίζεσαι και χωρίς να το βασανίζεις. Όπως και στην έκδοση Heritage, έτσι και στην Sport, ο δικύλινδρος κινητήρας των 683 κυβικών δεν είναι απλώς μια υπερκυβισμένη έκδοση του κινητήρα του ΜΤ650, αλλά ένας εις βάθος επανασχεδιασμένος κινητήρας με εντελώς νέα τροφοδοσία ride by wire και ηλεκτρονική διαχείριση.

Τα δύο προγράμματα λειτουργίας του ψεκασμού ECO και SPORT δεν έχουν τεράστια διαφορά όσο οδηγείς χωρίς να ξεπεράσεις τις 5.000 στροφές. Στο ECO έχει λίγο πιο μουδιασμένη απόκριση, αλλά όχι σε σημείο που να σε ενοχλεί ή να κάνει δυσάρεστη την οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Στο SPORT είναι λίγο πιο ζωντανό και κεφάτο, αλλά και πάλι όχι απότομο ή νευρικό. Τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά μόλις ο κινητήρας ξεπεράσει τις 6.500 στροφές, όπου με το ECO ο κινητήρας έχει μια πιο ομαλή και προοδευτική αύξηση της δύναμης. Στο SPORT υπάρχει πολύ πιο έντονο σκαλοπάτι, ένα χαρακτηριστικό που είχαμε αναφέρει και στο τεστ του Helitage. Να πω την αλήθεια, αυτή η κάπως ξαφνική αύξηση του ρυθμού ανόδου των στροφών και της δύναμης είναι πολύ διασκεδαστική και φέρνει στο μυαλό το “ρόπιασμα” του δίχρονου Yamaha TDR 250, αλλά σίγουρα δεν μπορείς να την χαρακτηρίσεις ως ραφιναρισμένη. Αυτά τα δύο διαφορετικά πρόσωπα που έχει ο κινητήρας του CL-X 700 SPORT πριν και μετά τις 6.500 στροφές έχει αντίκτυπο και στην κατανάλωση. Κάτω από τις 6.500 στροφές μπορείς εύκολα να πετύχεις μέση κατανάλωση 5-6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα που είναι αξιοπρεπέστατη για μια μοντέρνα μοτοσυκλέτα 700 κυβικών και 63,8 πραγματικών ίππων στον πίσω τροχό. Αν όμως διασκεδάζεις συνεχώς με τα “ροπιάσματα” του κινητήρα πάνω από τις 6.500 στροφές, τότε ετοιμάσου διψήφιους αριθμούς.

Με την χωρητικότητα του ρεζερβουάρ να είναι μόλις 13,5 λίτρα, αυτό σημαίνει πως η αυτονομία και η κατανάλωση θυμίζουν Ducati Streetfighter V4 και Aprilia Tuono 1100 Factory. Τουλάχιστον και η διασκέδαση είναι ανάλογη του κόστους της βενζίνης που καταναλώνει! Ο ήχος που ακούς από το φιλτροκούτι και την εξάτμιση στο χούφτωμα του γκαζιού είναι φανταστικός και καμία άλλη μοτοσυκλέτα σε αυτή την κατηγορία δεν μπορεί να συγκριθεί μαζί του. Σε συνδυασμό και με την “τρέλα” που ανεβάζει στροφές μετά τις 6.500, το CL-X 700 Sport έχει χαρακτήρα και συναίσθημα. Είναι μοτοσυκλέτα με έντονη προσωπικότητα, κάτι που ενισχύει ακόμα περισσότερο ο εμπνευσμένος σχεδιασμός της και η πολύ καλή ποιότητα κατασκευής σε επίπεδο υλικών, βαφής και φινιρίσματος. Η προσθήκη δεύτερου δισκόφρενου εμπρός και μάλιστα με ακτινικές δαγκάνες Stylema της Brembo και ακτινική τρόμπα της ίδια εταιρείας, κάνουν τις υπόλοιπες γυμνές μοτοσυκλέτες σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και τιμής να ντρέπονται. Σε απόδοση είναι φυσικά εξαιρετικά και ξεπερνούν τις ανάγκες της μοτοσυκλέτας σε δύναμη πέδησης. Παρ’ όλα αυτά δεν έχουν το άγριο αρχικό δάγκωμα που έχουμε συνηθίσει από τα ακτινικά φρένα της Brembo.

Μάλλον επέλεξαν αυτή την πιο προοδευτική συμπεριφορά, θεωρώντας πως το κοινό του CL-X 700 Sport δεν είναι τόσο “hardcore” όσο το κοινό των ιταλικών superbike και streetfighter. Το καλό είναι πως στους ταλαιπωρημένους δρόμους των πόλεων της Ελλάδας με τις λακκούβες και την κακή άσφαλτο, η προοδευτικότητα στο αρχικό πάτημα των φρένων του Sport και η ομαλότερη δύναμη πέδησης βοηθάει το ABS να μην επεμβαίνει συνεχώς ή για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Οι αναρτήσεις της KYB με τις πλήρεις ρυθμίσεις γέρνουν έντονα προς την σκληρή πλευρά και η άνεση που προσφέρουν είναι η αναμενόμενη για σπορ μοτοσυκλέτα. Η σέλα έχει λιγότερο αφρώδες σε σχέση με τη Heritage και πιο επίπεδο σχήμα, όμως δεν ενοχλεί όσο φαντάζεσαι στην πολύωρη οδήγηση. Υπάρχει και cruise control για να μην κουράζεται το χεράκι σου! Έτσι κι αλλιώς όμως, με τόσο μικρό ρεζερβουάρ τα μακρινά ταξίδια θα έχουν πολλές στάσεις για ανεφοδιασμό και θα σταματάς αρκετά πριν προλάβεις να ξεκουραστείς. Και μιας και είπαμε για ταξίδια, αν βγάλουμε έξω την παράμετρο της αυτονομίας και της κατανάλωσης στις υψηλές ταχύτητες, το CL-X 700 Sport είναι από τις καλύτερες γυμνές για πολύωρη οδήγηση στις εθνικές, λόγω της ιδανικής στάσης του σώματος πάνω του για οδήγηση με ταχύτητες μεταξύ 140-150km/h. Θα πεις βέβαια πως το καλύτερο πεδίο δράσης για τις σπορ γυμνές μοτοσυκλέτες είναι οι επαρχιακοί δρόμοι και έχεις απόλυτο δίκιο. Αν μιλάμε συγκεκριμένα για τους συνηθισμένους ελληνικούς επαρχιακούς δρόμους, τότε το CL-X 700 Sport σου δείχνει ξεκάθαρα πως είναι roadster και όχι streetfighter. Το κέντρο βάρους είναι αρκετά ψηλά και μπροστά, οπότε δεν του αρέσουν οι απότομες κινήσεις με το γκάζι ή τα φρένα μέσα στη στροφή. Οδηγώντας με φόρα όπως αρμόζει σε ένα Roadster, το CL-X 700 Sport ρέει μέσα στις στροφές και κρατά υψηλές ταχύτητες. Αν όμως αρχίσεις τα χουφτώματα του γκαζιού και τα γραπώματα των φρένων σε δρόμους που δεν ξέρεις την διαδρομή πολύ καλά, τότε το σκαλοπάτι δύναμης και ροπής στις 6.500 στροφές και το υψηλό κέντρο βάρους θα αρχίζουν να σου κάνουν τη ζωή δύσκολη, με την μοτοσυκλέτα να σηκώνεται μέσα στη στροφή όταν πιάνεις τη μανέτα του φρένου και τον κινητήρα να διστάζει αρχικά και μετά να σε τινάζει εμπρός στο άνοιγμα του γκαζιού.

Με τον ουσιαστικά μονόσελο χαρακτήρα του, αυτομάτως το CL-X 700 Sport περιορίζει στο ελάχιστο το κοινό στο οποίο απευθύνεται. Συνήθως τέτοιου είδους και φιλοσοφίας μοτοσυκλέτες είναι πανάκριβες και περιορισμένης παραγωγής διότι απευθύνονται σε ανθρώπους που ήδη έχουν άλλες δυο-τρεις μοτοσυκλέτες για να κάνουν τις δουλειές τους. Η απόφαση της CFMOTO να φτιάξει μια “εξειδικευμένης” χρήσης μοτοσυκλέτα στη μεσαία κατηγορία κυβισμού με προσιτή τιμή για όλο τον κόσμο, σίγουρα ξεφεύγει από κάθε παραδοσιακό τρόπο σκέψης. Σίγουρα πρόκειται για μια τολμηρή εμπορικά ιδέα και δείχνει πως η CFMOTO είναι εντελώς διαφορετική εταιρεία από τους υπόλοιπους κατασκευαστές της Κίνας που κοιτάνε μόνο τους αριθμούς και όχι το συναίσθημα των μοτοσυκλετιστών.