Diesel: Πολύ σκληρά για να πεθάνουν!

Δεν καταργούνται και δεν απαγορεύονται τα πετρελαιοκίνητα ΙΧ, που εξακολουθούν να παράγονται και να πωλούνται κανονικά, από τις περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες. 

Θα είναι για αρκετό καιρό - και με διαφορετικούς τρόπους - κοντά μας οι diesel, που μπορούν να συνδυαστούν με την ήπια υβριδική τεχνολογία mild hybrid 48V, η οποία μειώνει περαιτέρω την κατανάλωση και τις εκπομπές ρύπων. Όπως στην περίπτωση του εφοδιασμένου με δίλιτρο πετρελαιοκινητήρα 185 ίππων Kia Sportage που βλέπετε στη φωτογραφία, όπου η μείωση του CO2 φτάνει το 4%, σύμφωνα με νέα αυστηρά πρότυπα μέτρησης WLTP.

Την ερώτηση «Τί γίνεται, καταργούνται τα diesel;» είναι αλήθεια ότι δεν θυμάμαι πια πόσες φορές την έχω ακούσει τα τελευταία δύο-τρία χρόνια. Να πεις ότι γίνεται άδικα δεν μπορείς. Οι «απαγορεύσεις» πέφτουν σαν το χαλάζι και ο από παλιά διψασμένος για πετρελαιοκίνηση Έλληνας οδηγός αναστενάζει. Μόνο που τα πετρελαιοκίνητα ΙΧ τελικώς δεν απαγορεύονται στην πράξη πουθενά. Τουλάχιστον τα EURO 5 και EURO 6, αυτά που επέτρεψε η ελληνική νομοθεσία να αγοραστούν και να κυκλοφορήσουν ελεύθερα στις μεγάλες πόλεις μετά το 2010.

Βεβαίως όταν ακούς ότι οι δήμαρχοι τεσσάρων μεγάλων πόλεων (Μαδρίτη, Μεξικό, Παρίσι, Αθήνα) προτίθενται να προχωρήσουν σε απαγόρευση της κυκλοφορίας των πετρελαιοκίνητων οχημάτων, μέχρι το 2025 προβληματίζεσαι. Παρά το γεγονός ότι δεν είναι αρμοδιότητα του δήμου Αθηναίων τέτοιου τύπου ρυθμίσεις. Όπως επίσης προβληματίζεσαι όταν μαθαίνεις π.χ. ότι απαγορεύτηκε η κυκλοφορία τους στην Στουτγάρδη, χωρίς να μπαίνεις στη διαδικασία να διαβάσεις τα ψιλά γράμματα – ότι η απαγόρευση ισχύει για 2 ή 3 δρόμους του κέντρου - σα να λέμε ότι δεν κυκλοφορούμε σε Πανεπιστημίου και Σταδίου - και για αυτοκίνητα EURO 4 και κάτω, αυτοκίνητα που ποτέ δεν πωλήθηκαν στη χώρα μας!

Το αστείο στην περίπτωση των όποιων περιορισμών γίνονται ή πρόκειται να γίνουν εις βάρος του diesel είναι ότι – κατά κανόνα - ως λόγος προβάλλεται το φαινόμενο του θερμοκηπίου, όταν είναι γνωστό τοις πάσι ότι τα σύγχρονα πετρελαιοκίνητα οχήματα εκπέμπουν αναλογικά λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα (CO₂) από τα βενζινοκίνητα. Στον συγκριτικό πίνακα με τις εκδόσεις βενζίνης και πετρελαίου ενός τυπικού οικογενειακού αυτοκινήτου, που παραθέτουμε στις σελίδες που ακολουθούν, φαίνεται ξεκάθαρα του λόγου το αληθές. Ναι, το πετρέλαιο υπερτερεί – και δεν θα μπορούσε να είναι αλλιώς, αφού η χαμηλότερη κατανάλωση που χαρακτηρίζει τα οχήματα αυτού του τύπου είναι ευθέως ανάλογη με το CO₂ – και ο νοών νοείτο.

Βεβαίως, οι πιο διαβασμένοι θα σας μιλήσουν για τα σωματίδια, το μαύρο σύννεφο που συχνά-πυκνά βλέπουμε να βγαίνει από τις εξατμίσεις των παλιότερων ταξί, φορτηγών και λεωφορείων. Όμως στα σύγχρονα πετρελαιοκίνητα οχήματα, προδιαγραφών EURO 5 και EURO 6, το φαινόμενο αυτό δεν υφίσταται, χάρη στις παγίδες αιθάλης (DPF), ενώ τα οξείδια του αζώτου (NOx), περιορίζονται είτε με ειδικούς καταλύτες είτε με τη βοήθεια ειδικού προσθέτου. Και για να γίνει αντιληπτό τι έχει συμβεί με τις προδιαγραφές ρύπων, να πούμε και αυτό: τα όρια είναι πλέον τόσο χαμηλά, που και τα βενζινοκίνητα οχήματα χρειάζονται φίλτρο σωματιδίων για να τα πιάσουν - και αυτό, μια δεκαετία πριν, θα ακουγόταν ως ανέκδοτο!

Καλά, θα μου πείτε τώρα, δεν σταμάτησαν κάποιες εταιρίες να κατασκευάζουν ντίζελ; Ναι θα σας πω, αλλά αυτό δεν χαρακτηρίζει τη συνολική εικόνα. Το ότι η Suzuki, η Toyota και σε ένα βαθμό η Honda εγκαταλείπουν το πετρέλαιο δεν σημαίνει ότι αυτό συμβαίνει και με όλους τους υπολοίπους. Αφήστε, που οι Ιάπωνες είχαν, ούτως ή άλλως, στο παρελθόν επενδύσει λιγότερο στα πετρελαιοκίνητα.

Το πού πηγαίνει η αυτοκινητοβιομηχανία με εξαιρετικά χαμηλό όριο για το CO2 που έχει τεθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση (μέχρι το 2030 ο μέσος όρος εκπμπών CO₂ θα πρέπει να έχει πέσει στα 60 g/km) είναι ολοφάνερο: στην ηλεκτροκίνηση. Όμως αυτό θα πάρει χρόνο και στο μεσοδιάστημα, για το πιάσιμο αυτού του στόχου και την αποφυγή των υψηλών προστίμων που προβλέπονται για τους κατασκευαστές σε αντίθετη περίπτωση είναι βέβαιο ότι θα αξιοποιηθούν και οι diesel – ενδεχομένως σε συνδυασμό με κάποιας μορφής ηλεκτροκίνηση. Καθένας λοιπόν επιλέγει τον τρόπο που θα κινηθεί – και αν η Toyota επενδύει στα “full hybrid” υβριδικά της, Γάλλοι, Γερμανοί και Ιταλοί δεν έχουν πάψει να στηρίζονται στο πετρέλαιο, ενώ κάποιοι από αυτούς φροντίζουν να αξιοποιήσουν και το φυσικό αέριο (CNG).

Δεκαοχτώ από τα είκοσι τρία μοντέλα που λανσαρίστηκαν πέρυσι στην ελληνική αγορά ήταν διαθέσιμα και ως πετρελαιοκίνητα (Citroen C3 Aircross,Dacia Duster, DS7, Ford Focus, Hyundai Kona, Kia Ceed, Mercedes A-Class, Seat Arona, Skoda Karoq, Volkswagen T-Roc, Volvo XC40 κλπ.), ενώ φέτος έχουμε ήδη υποδεχτεί τα ολοκαίνουρια Citroen C5 Aircross, Peugeot 508, Volkswagen T-Cross και σε εκδόσεις diesel – και έπεται συνέχεια.

Το γεγονός τώρα ότι οι πωλήσεις των πετρελαιοκίνητων ΙΧ υποχώρησαν στη χώρα μας στο 45% περίπου του συνόλου των πωλήσεων, αφού προηγουμένως είχαν εκτιναχθεί στο 65%, εκτιμάται από τους ανθρώπους της αγοράς ως εκλογίκευση της κατάστασης, καθώς ο αγοραστής αγοράζει αυτό που πραγματικά του χρειάζεται.

Κλείνουμε με το αδυσώπητο ερώτημα: «Να αγοράσω ή να μην αγοράσω diesel;» Αφού διαβάσετε τα όσα γράφουμε στις επόμενες σελίδες θα είστε σε θέση να απαντήσετε μόνοι σας. Το μόνο βέβαιο είναι ότι δεν έχετε να φοβηθείτε καμία απαγόρευση. Πιο πιθανό είναι να δούμε να κλείνουν εντελώς για τα ΙΧ κάποιες περιοχές του κέντρου, παρά να μείνουν στα αζήτητα diesel που αγοράστηκαν στην Ελλάδα από το 2010 και μετά.

Άλλα πράγματα είναι πολύ πιο πιθανόν να σας χαλάσουν τη διάθεση. Αν υπάρχει κάτι που πρέπει να σκεφτείτε πριν αγοράσετε, είναι αν πράγματι χρειάζεστε ένα πετρελαιοκίνητο ΙΧ. Αν η χρήση που θα κάνετε του ταιριάζει. Τότε μόνο θα δείτε πραγματικό οικονομικό όφελος από την αγορά του και θα απολαύσετε όλα τα πλεονεκτήματά του. Σε αντίθετη περίπτωση, μια τέτοια επιλογή μπορεί – όπως λέγεται στην καθομιλουμένη – να σας βγει ξινή…