Ευ. Χατζησταύρου: η νομοθεσία προωθεί τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα

Eίμαστε εδώ που είμαστε και όχι κάπου αλλού, δηλαδή με διαφορετικές τεχνολογίες οχημάτων, λόγω της νομοθεσίας, δηλώνει ο Ευάγγελος Χατζησταύρου, υψηλόβαθμο στέλεχος της JATO, παγκόσμιου πάροχου πληροφοριών για την αυτοκινητοβιομηχανία, o οποίος θεωρεί δεδομένη την ολοκληρωτική επικράτηση των ηλεκτρικών, των plug in υβριδικών και των mild hydrid μοντέλων τα επόμενα χρόνια. Από και κει και πέρα ο ρυθμός διάδοσής τους θα εξαρτηθεί από τους στοιχειώδεις νόμους της αγοράς, δηλαδή την προσφορά και τη ζήτηση. Ο κ. Χατζησταύρου σημειώνει επίσης ότι τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι ούτως ή άλλως μία τάξη μεγέθους ανώτερα ως προς την ασφάλεια και το περιβαλλοντικό τους προφίλ σε σχέση με παλαιότερα μοντέλα και καλεί τους καταναλωτές να κλείσουν τα αυτιά τους στις μη ορθολογικές οικολογικές “βοές”, να μην επηρεάζονται από τα μηνύματα του marketing και να επιλέγουν με βάση τις πραγματικές τους ανάγκες.

Πώς διαμορφώνεται εν γένει η αγορά αυτοκινήτου στην Ευρώπη και στην Ελλάδα, και ποια η πορεία των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων στη χώρα μας; Στη Δανία π.χ. το 2018 είχαμε αύξηση 123% και το 2019 395%! Αντίθετα σε άλλες χώρες είχαμε σχετική μείωση του ποσοστού αυτού...

EX: Αυτό που παρατηρούμε είναι μια έντονη αύξηση των βενζινοκινητήρων και υποχώρηση των κινητήρων diesel στην Ευρώπη. Αρκετοί βενζινοκινητήρες έχουν κάποια μορφή ανάκτησης ενέργειας ή/και υποβοήθησης της κίνησης μέσω ηλεκτρισμού, για παράδειγμα με την βοήθεια κάποιου πυκνωτή ή ενός συστήματος μικρού ηλεκτροκινητήρα/μπαταρίας, συνεπώς κάποια από αυτά τα οχήματα χαρακτηρίζονται ως “υβριδικά” (ή/και “mild hybrids”).

Όταν διαβάζουμε στατιστικές σχετικά με την αύξηση των “ηλεκτρικών οχημάτων”, είναι σημαντικό να γνωρίζουμε τι ακριβώς περιλαμβάνεται σε αυτή την κατηγορία: Τα καθαρά ηλεκτρικά (π.χ. Tesla 3, MB EQC), τα Plug-in Υβριδικά (π.χ. Volvo XC60 T8, BMW 330e), τα κλασικά Υβριδικά (π.χ. Toyota Prius, Nissan Qashqai) ή/και τα mild hybrids (π.χ. Audi A6 , VW Golf ‘48V’). Από εκεί και πέρα, η αύξηση των καθαρά ηλεκτροκίνητων είναι γεγονός, αλλά ξεκινήσαμε από πολύ χαμηλή βάση, γι’ αυτό και βλέπετε εντυπωσιακούς ρυθμούς ανάπτυξης. Σε απόλυτους αριθμούς όμως, τα περίπου 200 ηλεκτρικά οχήματα που θα ταξινομηθούν στην Ελλάδα το 2019 δεν διαφοροποιούν κάτι.

Στο ερώτημα γιατί πωλούνται 200 στην Ελλάδα και 5.000στην Δανία, τις οποίες μπορούμε να θεωρήσουμε ως παραπλήσιας δυναμικής αγορές, εκεί ο σημαντικότερος παράγοντας είναι τα κίνητρα/αντικίνητρα των κυβερνήσεων. Εάν υπάρχει ισχυρό κίνητρο, τότε κάποιοι θα τολμήσουν την πρόωρη μετάβαση σε ηλεκτρικό όχημα, ανάλογα με τις ανάγκες μετακίνησής τους. Το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα είναι η Νορβηγία η οποία ‘πλημμύρισε’ με ηλεκτρικά οχήματα, λόγω των ιδιαιτέρων κινήτρων.

Το τελευταίο διάστημα παρατηρήθηκε αύξηση των εκπομπών CO2 των νεο-ταξινομούμενων αυτοκινήτων. Πώς αξιολογείτε αυτή την αύξηση, πώς επέδρασε σε αυτό η διαφοροποίηση του μείγματος πωλήσεων (βενζίνης-ντίζελ;) τί σημαίνει αυτό για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, που ήδη αναμένεται να πληρώσουν 34 δισ. ευρώ;

ΕΧ: Η αύξηση του μέσου όρου εκπομπών CO2 νέων οχημάτων στην Ευρώπη κατά 2 περίπου γραμμάρια ανά χιλιόμετρο είναι εν μέρει πραγματική και εν μέρει τεχνητή. Πραγματική είναι η ταξινόμηση περισσότερων βενζινοκίνητων οχημάτων που κατά μέσο όρο εκπέμπουν περισσότερο CO2 από ένα αντίστοιχο πετρελαιοκίνητο. Τεχνητή γιατί για αρκετά από αυτά τα αυτοκίνητα άλλαξε ο τρόπος μέτρησης των εκπομπών, όχι κάτι στην τεχνολογία τους που να επηρεάζει τις πραγματικές εκπομπές καυσαερίων τους.

Αυτά τα 1-2 γραμμάρια CO2 είναι πάρα πολύ σημαντικά για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, γιατί έχουν μπροστά τους μια δρακόντεια ευρωπαϊκή νομοθεσία που θα τους επιβάλει τεράστια πρόστιμα από το 2020, εάν δεν μειώσουν ριζικά τις εκπομπές των οχημάτων τους. Μιλάμε για απαιτούμενες μειώσεις 6 - 39 γραμμαρίων ανά χιλιόμετρο για τον στόλο νέων οχημάτων, ανάλογα με τον κατασκευαστή. Συνεπώς, εάν στον δρόμο για τα όρια του 2020, αντί να μειώνουν το CO2 του στόλου τους ανά έτος, το αυξήσουν κατά κάποια γραμμάρια το 2018 και -κατά την εκτίμησή μας- θα τα αυξήσουν ξανά και το 2019, το περιθώριο αντίδρασης για το 2020 μειώνεται δραματικά.

Επιτρέψτε μου να αναφέρω ότι κατά την προσωπική μου άποψη υπάρχει υπερβολική αυστηρότητα σχετικά με τις εκπομπές των καινούργιων οχημάτων και τραγική χαλαρότητα για τις εκπομπές των παλαιών κυκλοφορούντων οχημάτων τα οποία εκπέμπουν τάξη μεγέθους περισσότερους ρύπους…

Σε πρόσφατη ομιλία σας είπατε χαρακτηριστικά ότι «Είμαστε εδώ που είμαστε λόγω της νομοθεσίας και όχι λόγω της προτίμησης των καταναλωτών». Τί συμβαίνει ακριβώς με τα όρια του CO2, τι μας περιμένει μετά τα 95 g/km του 2021; Ποιος ο ρόλος του WLTP (είπατε χαρακτηριστικά ότι πρόκειται για κανονισμό 640 σελίδων!), που το βλέπουμε να μπαίνει σταδιακά στη ζωή μας (η αύξηση των εκπομπών με βάση και μόνο τον τρόπο μέτρησης – είναι κάτι που «ξεχάστηκε» από τους αρμοδίους;)

Όντως, είμαστε εδώ που είμαστε και όχι κάπου αλλού (π.χ. με διαφορετικές τεχνολογίες ή “mix” πωληθέντων οχημάτων) λόγω της νομοθεσίας. Αν δεν υπήρχε ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός για το WLTP και τα πρόστιμα που απειλούν τις αυτοκινητοβιομηχανίες, δεν θα υπήρχε αυτή η αναστάτωση που παρατηρούμε αναφορικά με τα ηλεκτρικά οχήματα. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν πολλές πιθανές μελλοντικές τεχνολογίες στην τσέπη τους και κάθε φορά ρίχνουν στο τραπέζι αυτές που απαιτούνται από τις συνθήκες της αγοράς. Αν η αγορά επιθυμούσε υδρογονοκίνητα οχήματα, θα κυκλοφορούσαμε τώρα με Fuel Cell οχήματα! Ίσως είναι η πρώτη φορά στα τελευταία χρόνια που αυτή η επιλογή δεν αφέθηκε στις προτιμήσεις των καταναλωτών αλλά επιβλήθηκε δια της νομοθεσίας.

Ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός 2017/1151 (WLTP) είναι ένας από τους πολλούς, πολύπλοκους, τεχνικούς Κανονισμούς που καθορίζουν πώς πρέπει να μετρούνται οι ρύποι των οχημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, μαζί με τον συναφή Κανονισμό 2017/1154 (RDE). Τέτοιου είδους Κανονισμοί υπάρχουν εδώ και δεκαετίες και καθορίζουν τις προδιαγραφές των οχημάτων που επιτρέπεται να κυκλοφορούν στους ευρωπαϊκούς δρόμους και είναι πολύτιμοι για όλους μας. Με τους τελευταίους αυτούς Κανονισμούς που προανέφερα, ο ευρωπαίος νομοθέτης προσπαθεί να επιβάλλει την μέτρηση των ρύπων (και της κατανάλωσης καυσίμου) σε περισσότερο ρεαλιστικές συνθήκες, για αυτό και το ίδιο αυτοκίνητο εμφανίζεται να έχει αυξημένους ρύπους σε σχέση με τους προηγούμενους τρόπους μέτρησης. Επίσης εισαγάγει την έννοια της διαφορετικότητας μεταξύ ομοειδών οχημάτων. Δηλαδή ένα “γυμνό” και ένα υπερφορτωμένο με εξοπλισμό όχημα (π.χ. με βαριά εξαρτήματα όπως ηλιοροφή, κοτσαδώρο, 3^η σειρά καθισμάτων), θα εκπέμπουν διαφορετικούς ρύπους.

Ο εθνικός νομοθέτης θα πρέπει να λάβει υπόψη του αυτές τις τροποποιήσεις στους τρόπους μέτρησης των εκπομπών CO2 και να προσαρμόσει τους διάφορους φόρους και εισφορές (π.χ. Τέλη Ταξινόμησης και Κυκλοφορίας) ώστε να μην υπάρχει αρνητικός αντίκτυπος στους καταναλωτές από την αλλαγή και μόνο του τρόπου μέτρησης. Και σε αυτό το σημείο έχουν υπάρξει πολλά προβλήματα προσαρμογής στο νέο καθεστώς στις χώρες που ξεκίνησαν να το εφαρμόζουν στην νομοθεσία τους (π.χ. Φινλανδία) και αρκετές αναβολές (π.χ. Γαλλία, Γερμανία), με απώτατο όριο εφαρμογής την 1/1/2021. Μέχρι τότε και η Ελλάδα θα πρέπει να προσαρμοστεί στις νέες επιταγές την ευρωπαϊκής νομοθεσίας.

Με την αλλαγή τρόπου μέτρησης από NEDC σε NEDC Correlated (δηλαδή μέτρηση με WLTP και ‘απλοποίηση’ των μετρήσεων μαθηματικά ώστε να αντιστοιχούν στην ‘χαλαρή’ νόρμα NEDC) είχε εκτιμηθεί ότι από μια διακύμανση των 3 gr μεταξύ NEDC και NEDC Correlated, οι εταιρείες ή οι καταναλωτές έπρεπε να πληρώσουν περισσότερα από μισό δισεκατομμύριο ευρώ σε πρόσθετους φόρους το 2018.

Και η πραγματικότητα απέδειξε ότι η διακύμανση δεν ήταν 3, αλλά 6 gr/km, κατά μέσο όρο. Έτσι, μπορείτε να φανταστείτε ότι πολύ περισσότερα αυτοκίνητα έπεσαν σε αυτή την παγίδα και τους επιβλήθηκε απρόσμενα υψηλότερος φόρος, άρα έγιναν αντιεμπορικά (δεν σημαίνει ότι τα αγόρασαν ακριβότερα, αλλά ότι μπορεί να έμειναν ως στοκ και να τα επαναεξήγαν ή να τα πούλησαν με ζημιά).

Με βάση τα παραπάνω, πώς προβλέπεται να διαμορφωθεί η αγορά βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα;

Είναι θέμα Προσφοράς και Ζήτησης.

Προσφορά υπάρχει ήδη, αφού οι αυτοκινητοβιομηχανίες έκαναν το χρέος τους και έριξαν αρκετά ηλεκτροκίνητα μοντέλα στην αγορά. Αλλά θα πρέπει να αναφέρω ότι το γεγονός ότι ένα νέο μοντέλο λανσαρίστηκε σε μια Έκθεση Αυτοκινήτου, π.χ. στην Γενεύη ή στην Φρανκφούρτη ή το Παρίσι, αυτό δεν σημαίνει ότι μπορώ να το αγοράσω την επόμενη μέρα. Μπορεί να περάσουν μήνες μέχρι την έναρξη πωλήσεων στην χώρα μας και μετά υπάρχουν εργοστασιακά quota, π.χ. μέχρι 10 αυτοκίνητα διαθέσιμα για την Ελλάδα για το Α’ τρίμηνο. Άρα ο ενδιαφερόμενος αγοραστής μπορεί να παραγγείλει ένα αυτοκίνητο, αλλά αυτό να του παραδοθεί μετά από πολλούς μήνες. Αυτό εξηγεί και τις διάφορες μεταξύ της έντονης ζήτησης για κάποιο μοντέλο και τα πενιχρά αποτελέσματα ταξινομήσεων του τους πρώτους μήνες από το λανσάρισμά του.

Η Ζήτηση επηρεάζεται δραματικά από την νομοθεσία, ειδικά σχετικά με την φορολογία τους. Η πριμοδότηση των ηλεκτροκίνητων είναι αναγκαία άλλα όχι και ικανή συνθήκη: Εάν ένα πολυτελές ηλεκτρικό κοστίζει 70.000 αντί για 80.000 που κοστίζει το αντίστοιχο diesel μοντέλο, προφανώς βοηθάει. Αλλά, αφού τα περισσότερα από αυτά τα οχήματα διατίθενται μέσω leasing για εταιρική χρήση, η ετήσια φορολογία του χρήστη λόγω “παροχής σε είδος” παίζει μεγαλύτερο ρόλο από την λιανική τιμή του οχήματος, άρα εάν ο νομοθέτης θέλει να προωθήσει τα ηλεκτρικά οχήματα, η αλλαγή στον τρόπο υπολογισμού του εταιρικού φόρου χρήσης θα έχει πολλαπλάσια αποτελέσματα από την όποια αλλαγή στα Τέλη Ταξινόμησης (που είναι ήδη μηδενικά) ή στον ΦΠΑ (που εκπίπτει ούτως ή άλλως για τις εταιρίες)!

Και οφείλω να αναφέρω ότι για την επόμενη πενταετία τουλάχιστον, θα πρέπει να θεωρούμε τα plug-in υβριδικά ισότιμα των πλήρως ηλεκτρικών, εάν θέλουμε να αυξήσουμε το μερίδιο αγοράς των. Με αυτόν τον τρόπο όσοι αντικειμενικά δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν ένα πλήρως ηλεκτρικό όχημα (για παράδειγμα γιατί κάνουν μακρινά ταξίδια ή δεν έχουν εξασφαλισμένο τρόπο φόρτισής του στο σπίτι ή στην εργασία τους), θα μπορούν να διασφαλίσουν δυνατότητα 100% απρόσκοπτης μετακίνησης μέσω των plug-in υβριδικών.

Τέλος, στην ερώτηση σας αναφορικά με το μέλλον, πολύ σύντομα όλα τα νέα μοντέλα θα έχουν κάποια τεχνολογία περιορισμού των ρύπων και ανάκτησης ενέργειας, άρα όλα εν δυνάμει θα είναι υβριδικά ή ηλεκτρικά. Το κατά πόσον θα θεωρούνται “και με τον νόμο” υβριδικά και συνεπώς θα απολαμβάνουν σχετικών προνομίων είναι κάτι που ακόμα δεν θεωρώ πλήρως καθορισμένο. Κάποιες φορές η χρήση τέτοιων όρων για λόγους μάρκετινγκ δεν συνεπάγεται και αναγνώριση αυτών των τεχνολογιών σε επίπεδο εθνικής νομοθεσίας.

Κλείνοντας, θα θέλατε κάτι, εν είδη συμβουλής ίσως, να πείτε στους αναγνώστες μας;

Όλα, μα όλα τα αυτοκίνητα που πωλούνται καινούργια στην χώρα μας σήμερα είναι μία τάξη μεγέθους ανώτερα από πλευράς ασφάλειας, εκπομπών ρύπων και τεχνολογίας σε σχέση με οποιοδήποτε παλαιότερο όχημα, ας πούμε άνω των 5 ετών. Συνεπώς, η αγορά και χρήση ενός νέου αυτοκινήτου προσδίδει εντόνως σημαντικότερα οφέλη σε προσωπικό, οικογενειακό και κοινωνικό επίπεδο και σίγουρα μειώνει την ρύπανση σε σχέση με την χρήση του παλαιότερου ρυπογόνου οχήματος. Το εάν το νέο όχημα θα είναι βενζινοκίνητο, πετρελαιοκίνητο ή ηλεκτρικό/υβριδικό είναι ήσσονος σημασίας και η επιλογή θα πρέπει να γίνεται με τα κριτήρια του τι είδος όχημα είναι το βέλτιστο για την αναμενόμενη χρήση του από τον καθένα από εμάς, όχι από επιρροές μάρκετινγκ ή μη ορθολογικές οικολογικές “βοές”.

ΣΗΜΕΙΩΣΗ:

Ο Ευάγγελος Χατζησταύρου είναι ανώτατο στέλεχος με μακροχρόνια διεθνή εμπειρία στην αυτοκινητοβιομηχανία. Μετά από μια επιτυχημένη καριέρα ως Γενικός Διευθυντής της Volvo στην Ελλάδα, εντάχτηκε το 2002, στο δυναμικό της JATO Dynamics, παγκόσμιου ηγέτη στην παροχή πληροφοριών στον χώρο του αυτοκινήτου. Ο κ. Χατζησταύρου κατέχει σήμερα τη θέση του Γενικού Διευθυντή Λειτουργιών για την Ευρώπη, Μ. Ανατολή και Αφρική, ενώ προηγουμένως διεύθυνε την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, την Μ. Ανατολή και άλλες Αναδυόμενες αγορές. Είναι Διευθύνων Σύμβουλος της JATO Dynamics Ελλάς και μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου των τουρκικών και ιταλικών θυγατρικών.

Ο κ. Χατζησταύρου είναι διπλωματούχος Χημικός Μηχανικός ΕΜΠ, με πτυχίο M.Sc. Chemical Engineering από το Πανεπιστήμιο της Μασαχουσέτης και MBA από το Solvay Business School.