Πώς η μείωση ορίου ταχύτητας στις πόλεις θα κάνει τους δρόμους ασφαλέστερους: Η Ελλάδα πληρώνει βαρύ φόρο αίματος για την ατολμία της

🕛 χρόνος ανάγνωσης: 12 λεπτά ┋

Λουλούδια σε σημείο τροχαίου (ΙΝΤΙΜΕ/ΚΑΡΑΙΣΚΟΣ ΒΑΓΓΕΛΗΣ)

Την αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων και δυστυχημάτων, αλλά και του αριθμού των νεκρών και των βαριά τραυματισμένων στην άσφαλτο σηματοδότησε το τέλος των περιοριστικών μέτρων της πανδημίας. Η τάση ήταν εμφανής συνολικά στις ευρωπαικές χώρες, ωστόσο φαίνεται ότι στην Ελλάδα γενικά τα τροχαία, αλλά και ειδικότερα όσα προκαλούν τον θάνατο των ευάλωτων χρηστών των οδών, όπως οι πεζοί και οι ποδηλάτες βρίσκονται για ακόμα μία φορά σχεδόν καθημερινά στην επικαιρότητα.

Τις τελευταίες ημέρες μάλιστα υπήρξαν απανωτά κρούσματα παράσυρσης πεζών από μηχανοκίνητα οχήματα, γεγονός που επανεφερε στο προσκήνιο την άνιση μάχη που καλούνται να δώσουν οι πεζοί στην περίπτωση τροχαίων.

Κι αυτό την ώρα που εδώ και χρόνια συζητείται, αλλά χωρίς αποτέλεσμα η μείωση του ορίου ταχύτητας στις πόλεις στα 30 χιλιόμετρα την ώρα, πρακτική η οποία εφαρμόζεται από όλο και περισσότερες χώρες που βλέπουν σταθερά τους αριθμούς των θυμάτων να μειώνονται χρόνο με το χρόνο.

Στη χώρα μας ακόμα αναμένεται η κατηγοριοποίηση των τροχαίων παραβάσεων βάσει του νόμου που είχε ψηφιστεί το 2018 και οι αλλαγές στα πρόστιμα, ρυθμίσεις που θα έπρεπε να είχαν ενταχθεί στο νομοσχέδιο της αναθεώρησης του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ), το οποίο διαφημίστηκε πολύ καθόλη την τετραετία διακυβέρνησης της χώρας από τη ΝΔ, αλλά ποτέ δεν καταρτίστηκε ώστε να περάσει το κατώφλι της Βουλής και να κατατεθεί προς ψήφιση.

Μαζί με τον ΚΟΚ υπόσχεση παρέμεινε και η μείωση του ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ/ώρα στις πόλεις, η οποία επίσης επρόκειτο να συμπεριληφθεί στον αναθεωρημένο ΚΟΚ.

Οπως εξηγεί στο «Εθνος» ο Γιώργος Γιαννής, καθηγητής του ΕΜΠ και υπεύθυνος του Παρατηρητηρίου Οδικής Κυκλοφορίας, και η εφαρμογή της μείωσης του ανωτατου ορίου κίνησης των οχημάτων στις πόλεις, θα πρέπει να περάσει μέσω του ΚΟΚ αν και αυτό δεν είναι απολύτως περιοριστικό για τους δήμους που θα ήθελαν να το εφαρμόσουν.

«Σαφώς θα πρέπει να προηγηθεί μελέτη. Για την περίπτωση της Αθήνας είχαμε κάνει μία προμελέτη και ενδεικτικά είχαμε μελετήσει δύο σενάρια για τον δήμο Αθηναίων. Το πρώτο αφορούσε την ολική εφαρμογή του ορίου των 30 χιλιομέτρων και το δεύτερο την εξαίρεση κάποιων οδικών αξόνων», επισημαίνει. Προσθέτει ότι θα πρέπει να συνυπολογιστεί το γεγονός ότι και στους μεγάλους οδικούς άξονες, όπως η Κηφισίας, η Πειραιώς και η Συγγρού στα τμήματα που διατρέχουν τον δήμο οι ταχύτητες που αναπτύσσονται δεν είναι μεγάλες, εξαιτίας της κυκλοφοριακής συμφόρησης. «Μετά τα όρια του δήμου αυξάνονται συνήθως οι ταχύτητες. Ωστόσο τα πράγματα αλλάζουν το βράδυ» τονίζει συμπληρώνοντας πως τις ώρες αυτές το όριο ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα θα έκανε τους δρόμους ασφαλέστερους.

Ο ίδιος επισημαίνει ότι το μέτρο για να λειτουργήσει πλήρως απαιτεί αστυνόμευση, η οποία όμως είναι πολύ δύσκολο να επιτευχθεί. Οι κάμερες θα μπορούσαν να βοηθήσουν, αλλά και αυτό απαιτεί νομοθετική ρύθμιση. Παρά τις δυσκολίες όμως υπογραμμίζει ότι θα βελτίωνε την κατάσταση: «Προφανώς θα αποδώσει πλήρως εάν υπάρχει αστυνόμευση. Αλλά και αν αυτό δεν είναι εφικτό, θα υπάρξουν σίγουρα οδηγοί που θα συμμορφωθούν και θα αλλάξουν συμπεριφορά κι αυτό είναι ένα κέρδος διότι θα μειωθούν οι ταχύτητες. Αντιστοιχα προβλήματα υπήρξαν και στις χώρες του εξωτερικού που το εφάρμοσαν. Ο κόσμος γκρίνιαξε και εκεί, αλλά σε έξι μήνες με ένα χρόνο η κατάσταση εξομαλύνθηκε. Στην Ελλάδα είμαστε ακόμα στο στάδιο που πολλοί κατηγορούν τον πεζό. Προφανώς είναι πολύ επικίνδυνη η διάσχιση δρόμου από άλλα σημεία πλην των διαβάσεων. Αυτό όμως δεν πρέπει να τιμωρείται με θάνατο», λέει χαρακτηριστικά.

Αναφορικά με την αύξηση των τροχαίων το τελευταίο διάστημα, ο κ. Γιαννής σημειώνει ότι δεν ειναι μεγάλη και αντίστοιχη τάση παρατηρήθηκε και σε άλλες χώρες το διάστημα μετά την πανδημία. Σε κάθε περίπτωση πιστεύει ότι η μείωση των ταχυτήτων θα κάνει τους δρόμους πιο ασφαλείς. Για το λόγο αυτό μάλιστα έχει αρχίσει και την προσωπική του εκστρατεία ευαισθητοποίησης έχοντας ξεκινήσει την προσπάθεια να τρέξει σε 30 μαραθώνιους σε διάστημα 30 μηνών για να προωθήσει την ιδέα μείωσης της ταχύτητας στα 30 χλμ. Ο κ. Γιαννής έχει τρέξει μέχρι τώρα σε 12 Μαραθώνιους και σκοπεύει να τρέξει σε άλλους 18 έως τον Νοέμβριο του 2024.

Τα τροχαία στην Ελλάδα

Η υπερβολική ταχύτητα είναι από τις παραβάσεις που συνδέονται άμεσα με την πρόκληση θανατηφόρου τροχαίου. Παρόλα αυτά, όπως καταδεικνύουν και τα πρόσφατα στοιχεία της ΕΛΑΣ, πολλοί οδηγοί παραμένουν αμετανόητοι. Μόνο το τριήμερο του Αγίου Πνεύματος η Τροχαία βεβαίωσε περισσότερες από 18.400 παραβάσεις κατά τη διάρκεια 62.762 τροχονομικών ελέγχων, εκ των οποίων οι 3.643 αφορούσαν υπερβολική ταχύτητα, οι 813 μη χρήση προστατευτικού κράνους και οι 672 οδήγηση χωρίς άδεια ικανότητας οδήγησης.

Την ίδια στιγμή το Ευρωβαρόμετρό για την οδήγηση έδειξε ότι το 44% των Ελλήνων εξακολουθεί να οδηγεί χωρίς ζώνη ασφαλείας, ενώ αρνητική πρωτιά σημειώνουν οι Ελληνες και στη χρήση κινητού τηλεφώνου χωρίς hands free (41%). Επιπλέον στους νέους κάτω των 35 ετών, ιδιαίτερα στους άνδρες, παρατηρήθηκε υπερεκπροσώπηση επικίνδυνης συμπεριφοράς που συνδέεται με τη χρήση κινητού με το 23% να παρακολουθεί ταινίες ή βίντεο ενώ οδηγεί.

Ο φόρος αίματος στην άσφαλτο εξακολουθεί να είναι βαρύς για τη χώρα μας. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, το 2022, σε όλη τη χώρα καταγράφηκαν 11.199 τροχαία ατυχήματα, αριθμός αυξημένος κατά 7,1% σε σχέση με το 2021 όταν είχαν καταγραφεί 10.454. Οι νεκροί έφτασαν τους 635 και ήταν κατά 1,8% περισσότεροι σε σχέση με το 2021 (624). Οι βαριά τραυματίες ανήλθαν σε 636 από 610 το 2020 (4,3% περισσότεροι) και οι ελαφρά τραυματίες σε 12.553 από 11.746 (αύξηση 6,9%).

Η Ελλάδα μάλιστα εμφανίζει και μία ιδιαιτερότητα που χρήζει ιδιαίτερης προσοχής καθώς τα τροχαία και κυρίως όσα προκαλούν θανάσιμο τραυματισμό είναι σημαντικά αυξημένα στις πόλεις και όχι στο επαρχιακό οδικό δίκτυο σε αντίθεση με τον ευρωπαικό μέσο όρο. Είναι χαρακτηριστικό ότι, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ευρωπαικής Επιτροπής, το ποσοστό των θυμάτων σε αστικούς δρόμους στην Ελλάδα είναι 56% όταν στο επαρχιακό δίκτυο είναι 38% και στους αυτοκινητοδρόμους 6%.

Στις χώρες της Ευρωπαικής Ενωσης το ποσοστό των θυμάτων είναι αυξημένο στο επαρχιακό δίκτυο (51%), ενώ τα θύματα στους δρόμους των πόλεων αντιστοιχούν στο 38% και στους αυτοκινητοδρόμους στο 8%.

Η μείωση της ταχύτητας φρενάρει τους νεκρούς από τροχαία

Κάθε χρόνο παγκοσμίως χάνουν τη ζωή τους σε τροχαία περίπου 1,35 εκατομμύρια άνθρωποι, ενώ περισσότεροι από 50 εκατομμύρια τραυματίζονται.

Οι ειδικοί επιστήμονες πιέζουν διαρκώς για μείωση των ταχυτήτων με πολλές από τις χώρες της Ευρώπης να έχουν αρχίσει να τους ακούν τα τελευταία χρόνια αν και οι φωνές των πεζών και των ποδηλατών συχνά – όπως και στην Ελλάδα – σκεπάζονται στις εδώ και δεκαετίες «αυτοκινητοκεντρικές» πόλεις.

Ωστόσο πλέον ολόκληρες πόλεις ή τμήματα πόλεων υιοθετούν τη μείωση της ταχύτητας στα 30 χλμ/ώρα, με τους επιστήμονες να σημειώνουν ότι αυτή η αλλαγη έχει ήδη μειώσει τους θανάσιμους τραυματισμούς κατά 40%.

Σύμφωνα με τον κ. Γιαννή, έχει αποδειχθεί ότι η ταχύτητα είναι ο βασικός παράγοντας για το 10% έως 15% του συνόλου των συγκρούσεων και για περίπου το 30% των τροχαίων με θύματα καθώς η αυξημένη ταχύτητα όχι μόνο ενισχύει την πιθανότητα ενός ατυχήματος, αλλά αυξάνει και την πιθανότητα σοβαρών ή και θανάσιμων τραυματισμών.

Οι ειδικοί επιπλέον σημειώνουν ότι ο χρόνος που θεωρούν ότι κερδίζουν οι οδηγοι που τρέχουν, είναι στην πραγματικότητα αμελητέος. Για παράδειγμα αν κάποιος οδηγει με 65 χλμ/ώρα αντί για 60 θα κερδίσει 46 δευτερόλεπτα διανύοντας μια απόσταση 10 χλιομέτρων. Ομως ο κίνδυνος να εμπλακεί σε τροχαίο ατύχημα είναι διπλάσιος.

Σύμφωνα με διεθνή έρευνα του 2019, τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι μεν καλύτερα εξοπλισμένα τόσο για την αποτροπή ατυχημάτων όσο και για την προστασία των επιβαινόντων συγκριτικά με τα παλαιότερα οχήματα, ωστόσο έχει αυξηθεί η ταχύτητά τους.

Οι συγκοινωνιολόγοι τονίζουν πως οι πολίτες πρέπει να κατανοήσουν ότι ακόμα και μία μικρή αύξηση της ταχυτητας μπορεί να έχει μη αναστρεψιμες συνέπειες. Αν ένα αυτοκίνητο που κινείται με 50 χλμ/ώρα φρενάρει στα 29 μέτρα από τον πεζό που θα δει, θα υπάρξει αρκετό διάστημα για να ακινητοποιηθεί. Αν η ταχύτητα του οχήματος είναι αυξημένη κατά μόλις 10 χλμ στα 60 χλμ/ώρα, το αυτοκίνητο θα χτυπήσει τον πεζό με ταχύτητα 44 χλμ/ώρα.

Βάσει των στοιχείων του Διεθνούς Παρατηρητηρίου για την Οδική Ασφάλεια, αύξηση της ταχύτητας κίνησης μόλις κατά 1 χλμ ισοδυναμεί με αύξηση των συγκρούσεων κατά 3%, ενώ το Ευρωπαικό Συμβούλιο Μεταφορών υπολογίζει ότι η μείωση της μέσης ταχύτητας κατά 1 χλμ, θα έσωζε περισσότερες από 2.000 ζωές το χρόνο.

Παλαιότερα και ο ΟΟΣΑ είχε εκτιμήσει ότι η αυξηση της μέσης ταχύτητας κατά 5% οδηγεί σε αύξηση κατά περίπου 10% των τραυματισμών σε τροχαία και κατά 20% των θανάσιμων τραυματισμών.

Το πιο σημαντικό όμως είναι το γεγονός ότι οι άνθρωποι που θα χτυπηθούν από ένα όχημα έχουν 90% πιθανότητες να επιβιώσουν εάν αυτό κινειται με 30 χλμ/ώρα, αλλά λιγότερες από 50% εάν η ταχύτητά του είναι 50 χλμ/ώρα και πάνω. Ο κίνδυνος θανάτου είναι πέντε φορές υψηλότερος σε συγκρούσεις μεταξύ αυτοκινήτου και πεζού με ταχύτητα 50 χλμ συγκριτικά με ταχύτητα 30 χλμ/ώρα.

Η Ευρώπη ήδη μειώνει ταχύτητα

Η μία μετά την άλλη ευρωπαικές πόλεις μειώνουν την ταχύτητα κίνησης είτε στο σύνολο της αστικής περιοχής ή σε καθορισμένες ζώνες. Αλλωστε και ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας (ΠΟΥ) συμφωνεί ότι η μειωση των ανωτάτων ορίων ταχύτητας στα 30 χλμ/ώρα σε περιοχές όπου συνυπάρχουν πεζοί και αυτοκίνητα θα κάνει τους δρόμους ασφαλέστερους και τις πόλεις πιο πράσινες και βιώσιμες.

Τον Ιούλιο του 2016 το Εδιμβούργο μείωσε το ανώτατο όριο ταχύτητας στα 30 χλμ/ώρα σε συγκεκριμένες ζώνες στο κέντρο και σε περιοχές κατοικίας και μέτρησε 38% λιγότερα τροχαία.

Το Graz στην Αυστρία ήταν η πρώτη μεγάλη πόλη στην Ευρώπη που μείωσε την ταχύτητα ήδη από το 1992. Σήμερα το στο 80% των δρομων υφίσταται αυτός ο περιορισμός.

Οι Βρυξέλλες είναι από τον Ιανουάριο του 2021 η πόλη των 30 χιλιομέτρων, καθώς ο κανόνας ισχύει για το σύνολο των δρόμων εκτός ορισμένων αξόνων όπου το όριο ταχύτητας παραμένει στα 50 ή 70 χλμ. Πέντε μήνες μετά την εφαρμογή του μέτρου μειώθηκαν σημαντικα οι απώλειες και οι τραυματισμοί. Ετσι, ενώ το τελευταίο τρίμηνο του ΄20 είχαν σημειωθεί 708 τροχαία, αυτά μειώθηκαν σε 635 με τους θανάτους να μειώνονται στους 30 από τους 46.

Στο Μπιλμπάο η μείωση του ορίου ταχύτητας εφερε μείωση κατά 22,9% στα τροχαία ατυχήματα μεταξύ 2019 και 2020.

Στη Γκρενόμπλ, σύμφωνα με μελέτη του ερευνητικού κέντρου Cerema, ο αριθμός των πεζών που τραυματίστηκαν ή σκοτώθηκαν μειώθηκε στο μισό, ενώ η Λιλ είδε μετά από τρία χρόνια εφαρμογής του μέτρου, τον αριθμό των ποδηλατών να αυξάνεταικατά 55%. Στο Παρίσι όπου το όριο των 30 χλμ ισχύει σχεδόν στο σύνολο των δρόμων με εξαίρεση τον άξονα των Ηλυσίων Πεδίων και τον Περιφερειακό, παρά τις αρχικές αντιδράσεις, το μέτρο είναι πλέον αποδεκτό από το 59% των κατοίκων.

Το Πόρτσμουθ και η περιοχή Κάμντεν του Λονδίνου είχαν μείωση κατά 22% και 54% αντίστοιχα, ενώ στο Munster της Γερμανίας ο αριθμός των βαριά τραυματισμένων μειώθηκε κατά 72%.

Η κυβέρνηση της Ελβετίας συζητά την εφαρμογή των 30 χλμ σε εθνικό επίπεδο, με τη Ζυρίχη να έχει ήδη προηγηθεί, πάντως, εφαρμόζοντας αυτό το όριο στα 400 από τα 750 χλμ του οδικού δικτύου της.

Το Λουξεμβούργο έχει διευρύνει τις ζώνες των 30 χλμ σε όλες τις κατοικημένες περιοχές όπως και το Οσλο και το Ελσίνκι όπου δεν υπήρξε ούτε ένας νεκρός ή ποδηλάτης το 2021.

Διαβάστε ακόμη