Τσιάνος: Από το 2008 έγκριση έργων για την παράνομη στροφή στη Βουλή

Η διασταύρωση της Βουλής, όπως και άλλες 70 είχε μελετηθεί ήδη από την περίοδο 2007-2008, χωρίς να προχωρήσουν οι απαραίτητες παρεμβάσεις

🕛 χρόνος ανάγνωσης: 9 λεπτά ┋

Στα γρανάζια της γραφειοκρατίας και των μελετών που εκπονούνται αλλά ποτέ δεν εφαρμόζονται «κολλάει» και η οδική ασφάλεια στην Ελλάδα. Το σημείο του θανατηφόρου τροχαίου έξω από τη Βουλή εξαιτίας του οποίου έχασε τη ζωή του ο 23χρονος Ιάσονας πριν λίγες ημέρες ήρθε να υπογραμμίσει με τον πιο δραματικό τρόπο ότι η ασφάλεια πεζών και οδηγών δεν είναι δεδομένη ούτε στο πλέον κεντρικό σημείο της πρωτεύουσας.

Κι ας ήταν αυτό ένα από τα εβδομήντα σημεία, τα οποία είχαν μελετηθεί από συγκοινωνιολόγους και υποδειχθεί ως επικίνδυνα και χρήζοντα παρεμβάσων ήδη από το 2007.

Η εν λόγω μελέτη, όπως επισημαίνει στο ethnos.gr ο γενικός γραμματέας του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος είχε ολοκληρωθεί το 2008 καταλήγοντας σε μια σειρά παρεμβάσεων σε 70 σημεία 20 οδικών τμημάτων της Αθήνας: «Η διασταύρωση της Βουλής, όπως και άλλες 70 μελετήθηκαν στο πλαίσιο της μελέτης αντιμετώπισης μελανών σημείων στην Αττική (2007-2008) και εγκρίθηκαν όλες προς υλοποίηση, με έτοιμα ΤΔ και προϋπολογισμό εκτέλεσης έργου γύρω στα 5 εκατομμύρια ευρώ. Δυστυχώς όμως δεν έγινε τίποτα τελικά».

Διαβάστε ακόμη: Τροχαίο στη Βουλή: Τέλος η στροφή αριστερά στη Βασιλίσσης Σοφίας

Στους δρόμους που είχαν συμπεριληφθεί στον κατάλογο των οδών για αναγκαίες παρεμβάσεις, συμπεριλαμβάνονταν εκτός της Βασιλίσσης Σοφίας, οι λεωφόροι Συγγρού, Πατησίων, Αλεξάνδρας, Κηφισίας, Πειραιώς και Βουλιαγμένης. Οσο για τις δράσεις που προτείνονταν αφορούσαν μικρές αναδιαμορφώσεις κόμβων, τοποθέτηση νησίδων, απαγόρευση αριστερών στροφών, διαγραμμίσεις και σήμανση.

Οπως εξηγεί ο κ. Τσιάνος, την περίοδο 2009 - 2010 είχαν επίσης εκπονηθεί μελέτες και για τον Κηφισό και συγκεκριμένα:

Έκθεση Επιθεώρησης Οδικής Ασφάλειας (2010) στο πλαίσιο γενικότερης μελέτης για την διαχείριση του Κηφισού (οδικό και υδραυλικό έργο).
Μελέτη διερεύνησης των απαιτούμενων επεμβάσεων για την βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών και την ομογενοποίηση των χαρακτηριστικών της Λεωφόρου Κηφισού, στο τμήμα από Α/Κ Τριών Γεφυρών έως τον Α/Κ με την Αττική Οδό (2009).

χωρίς όμως και σε αυτήν την περίπτωση να έχουν προχωρήσει οι μελέτες εφαρμογής που προέβλεπαν οι παραπάνω μελέτες.

Κι αυτό την ώρα που στην Ελλάδα το μεγαλύτερο ποσοστό νεκρών από τροχαία αποτελούν οι ευάλωτοι χρήστες της οδού. Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία, το ποσοστό των νεκρών ανέρχεται σε 21% για τους πεζούς, 23% για τους ηλικιωμένους οδηγούς και 27% για τους μοτοσικλετιστές.

«Η οδική υποδομή και η συνολική οργάνωση του χώρου και της κυκλοφορίας στις πόλεις είναι προσανατολισμένες στα ΙΧ και στην ταχύτητα, αφήνοντας στο περιθώριο τους ευάλωτους χρήστες της οδού (δικυκλιστές, πεζοί, κλπ.) και την ασφάλειά τους», επισημαίνει ο κ. Τσιάνος.

Αναφερόμενος ειδικά στην είσοδο της Βουλής, ο κ. Τσιάνος έχει γράψει σε άρθρο του ότι «δεκαετίες τώρα, η είσοδος – έξοδος λειτουργεί με παράνομες αριστερές στροφές. Δεν αποτελεί απορία γιατί συνέβη το πρόσφατο ατύχημα. Ήταν αναμενόμενο. Όπως επίσης είναι αναμενόμενο ότι θα συμβούν και άλλα θανατηφόρα ατυχήματα στον συγκεκριμένο κόμβο αν δεν ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα» τονίζει. Και προσθέτει: «Και δεν αποτελεί η είσοδος – έξοδος της βουλής το μοναδικό προβληματικό σημείο του κόμβου. Εξίσου προβληματική και επικίνδυνη είναι η κυκλοφορία των δικύκλων στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας επί της Λεωφ. Βασιλίσσης Σοφίας κατεύθυνση προς Αθήνα, η μόνιμη στάθμευση των λεωφορείων των ΜΑΤ έξω από την Βουλή, οι ταχύτητες οι οποίες αναπτύσσονται κυρίως στις ώρες μη αιχμής κ.α.»

Αλλωστε, η Βασιλίσσης Σοφίας δεν αποτελεί τον μοναδικό δρόμο, για τον οποίο δεν έχει εκπονηθεί κυκλοφοριακή μελέτη εδώ και δεκαετίες και δεν έχει ελεγχθεί το επίπεδο της οδικής ασφάλειάς της, προσθέτει.

Μπαλάκι οι αρμοδιότητες

Οσο για τις αιτίες, για τις οποίες δεν προχωρούν οι απαραίτητες και πολλές φορές μελετημένες παρεμβάσεις, είναι τουλάχιστον «ανησυχητικές» δεδομένου ότι το συνολικό τους κόστος δεν ήταν απαγορευτικό. Η απάντηση βρίσκεται μάλλον στις αλλαγές αρμοδιοτήτων, στις πολλές συναρμοδιότητες, στις αλλαγές διοικήσεων και πολιτικών, ίσως και στο γεγονός ότι μια μελέτη που είχε πληρωθεί, απλά «ξεχάστηκε» στο πέρασμα των χρόνων.

Κι αυτό γιατί μπορεί η Ελλάδα σήμερα να εντυπωσιάζει με την ταχύτητα που φτιάχνονται ψηφιακές πλατφόρμες θέλοντας να μετατραπεί στην... Εσθονία του νότου, ωστόσο τα πραγματικά προβλήματα βγαίνουν στην επιφάνεια αν προσπαθήσει κάποιος να ξετυλίξει το κουβάρι των αρμοδιοτήτων και να παρέμβει σε ένα δρόμο ακόμα κι αν το έργο αφορά στην οδική ασφάλεια.

Ετσι, αν πρόκειται για μία παρέμβαση σε έναν κεντρικό οδικό άξονα, η αρμοδιότητα του δρόμου ανήκει στην Περιφέρεια, η αρμοδιότητα των πεζοδρομίων, ανήκει στους δήμους, η αρμόδιότητα της σηματοδότησης ανήκει στο υπουργείο Μεταφορών και εκτός αυτών των εγκρίσεων, θα πρέπει να έχει προηγηθεί έγκριση και από την Τροχαία και από τον ΟΑΣΑ δεδομένου ότι εκεί κυκλοφορούν και Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Η λήψη των εγκρίσεων για την ανάθεση της μελέτης στην καλύτερη περίπτωση θα απαιτήσει διάστημα ενός έτους, το οποίο τουλάχιστον θα διπλασιαστεί έως την έγκριση της εργολαβίας.

Πολύ συχνά όμως αυτά τα «ιδανικά» διαστήματα ξεπερνιούνται με αποτέλεσμα όταν τελικά εγκρίνεται η χρηματοδότηση των έργων, οι μελέτες να είναι πρακτικά ξεπερασμένες και να πρέπει να επικαιροποιηθούν δεδομένου ότι τα στοιχεία της κυκλοφορίας έχουν δυναμικό χαρακτήρα με αποτέλεσμα να διαφοροποιούνται σημαντικά χρόνο με το χρόνο.

Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων έχει ήδη εντοπίσει το πρόβλημα αυτό και στην περίπτωση των παρεμβάσεων που ανακοίνωσε το υπουργείο Υποδομών σε 7.000 επικίνδυνα σημεία του οδικού δικτύου της χώρας, το οποίο θα υποστηριχθεί από τη δανειακή σύμβαση ύψους 450 εκατ. ευρώ ανάμεσα στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕΠ) και την Εγνατία Οδό.

Σε ανακοίνωσή του έχει επισημάνει τα εξής:

Οι παρεμβάσεις θα υλοποιηθούν με βάση μελέτες που έχουν εκπονηθεί με στοιχεία που αποδελτιώθηκαν το 2012, συνεπώς σήμερα, 8 χρόνια μετά, θα πρέπει προφανώς να επικαιροποιηθούν προκειμένου να είναι σύμφωνες με την ισχύουσα πραγματικότητα. Επισημαίνεται ότι σε ορισμένες θέσεις έχουν ήδη υλοποιηθεί βελτιωτικές επεμβάσεις με πρωτοβουλία των κατά τόπους Διευθύνσεων Τεχνικών Έργων των Περιφερειών, οι οποίες πρέπει να αποδελτιωθούν και να ληφθούν υπόψη.
Ταυτόχρονα επισημαίνεται ότι το εκτεταμένο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων όπως διαμορφώθηκε μετά την παράδοση σε κυκλοφορία των πέντε έργων Παραχώρησης το 2017, αλλάζει το λειτουργικό χαρακτήρα πολλών οδικών αξόνων. Οι συγκεκριμένοι οδικοί άξονες θα πρέπει να επαναξιολογηθούν στο σύνολο τους.
Ταυτόχρονα, η πλειοψηφία των επεμβάσεων πραγματοποιήθηκε επί σχεδίων κλίμακας 1:5.000, που είναι ακατάλληλα για την υλοποίηση πολλών εξ αυτών, οι οποίες τελικά προβλέπεται να κατασκευαστούν με εφαρμογή τυπικών σχεδίων που περιλήφθηκαν στις μελέτες. Συνεπώς, για να πραγματοποιηθεί με σωστό και αποτελεσματικό τρόπο η υλοποίηση/κατασκευή των προτεινόμενων επεμβάσεων, θα πρέπει να προβλεφθεί η εκπόνηση μελετών εφαρμογής επί τοπογραφικού υποβάθρου οι οποίες θα συμπεριλάβουν και θα εξειδικεύσουν κάθε απαιτούμενη εργασία που περιλαμβάνεται στις εγκεκριμένες ΜΕΒΟΑ, ενώ ταυτόχρονα θα ενσωματώσουν και τις απαραίτητες τροποποιήσεις που προκύπτουν από την πάροδο των οκτώ ετών.

«Η διαδικασία αυτή είναι ιδιαίτερα κρίσιμη για την εφαρμογή συγκεκριμένων εργασιών, όπως είναι η κατάλληλη επιλογή και η σωστή χωροθέτηση των Συστημάτων Αναχαίτισης Οχημάτων (ΣΑΟ) και των ιστών οδοφωτισμού, η σωστή εφαρμογή των διαγραμμίσεων και των κρασπεδωμένων νησίδων στις περιοχές των ισόπεδων κόμβων κ.α., με σκοπό την εύρυθμη κυκλοφοριακή λειτουργία και την αναβάθμιση του παρεχόμενου επιπέδου οδικής ασφάλειας», επισημαίνεται.

Τι πρέπει να γίνει

Η οδική ασφάλεια θα πρέπει να γίνει ο επόμενος εθνικός μας στόχος και να αποτελεί σημείο συνεννόησης και σύγκλισης θέσεων των κομμάτων, τονίζει ο κ. Τσιάνος σημειώνοντας πως «χρειάζεται πολιτική βούληση, πρόγραμμα και συντονισμός».

Τον προηγούμενο μήνα παρουσιάστηκε το Εθνικό Σχέδιο Δράσης για την οδική ασφάλεια 2021-2030. Το Στρατηγικό Σχέδιο θα περιλαμβάνει μέτρα / δράσεις δεσμευτικού χαρακτήρα που πρέπει να αναληφθούν σε εθνικό επίπεδο από όλους τους αρμόδιους φορείς για την επίτευξη του στόχου της μείωσης των νεκρών, αλλά και των σοβαρά τραυματιών κατά 50% το 2030.

Προϋπόθεση για την επιτυχία του, είναι σύμφωνα με τον γ.γ. του ΣΕΣ, η ύπαρξη ενός ατόμου σε ρόλο συντονιστή και ηγέτη της όλης προσπάθειας που θα έχει την πλήρη και αμέριστη υποστήριξη του πρωθυπουργού (ώστε να μην υπάρχουν δικαιολογίες και μπαλάκι αρμοδιοτήτων και ευθυνών). «Γιατί πολλές φορές το πρόβλημα αφορά στον συντονισμό και στις αρμοδιότητες. Πολλές φορές προβλήματα, αρμοδιότητες και ευθύνες γίνονται μπαλάκι από υπηρεσία σε υπηρεσία».

Να σημειωθεί ότι το υπουργείο Μεταφορών έχει ήδη ανακοινώσει και τη θεσμοθέτηση της μείωσης του ορίου ταχύτητας στα 30 χιλιόμετρα την ώρα εντός του αστικού ιστού. Η αλλαγή δεν ενσωματώθηκε στον νόμο που ψηφίστηκε πρόσφατα για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), αλλά από το υπουργείο επισημαίνουν ότι θα έρθει με επόμενο νομοθέτημα.

Ωστόσο κι αυτό, σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους, δε θα μπορούσε να λειτουργήσει από μόνο του καθώς προϋποθέτει την αστυνόμευση για την τήρησή του, άλλα και μια σειρά άλλων μέτρων όπως η μείωση του πλάτους λωρίδας κυκλοφορίας, κλπ.

Διαβάστε ακόμη: Τροχαίο 23χρονου Ιάσονα: Προϊόν υποκλοπής μέσα από τη Βουλή το βίντεο

Διαβάστε ακόμη