Mad Clip: Ο θάνατος του τράπερ και τα «μαύρα» στατιστικά των τροχαίων

Ο θάνατος του Mad Clip υπενθυμίζει τις «μαύρες στατιστικές» καθώς παρά τη μείωση του αριθμού των θυμάτων, εκατοντάδες άνθρωποι εξακολουθούν να χάνουν κάθε χρόνο τη ζωή τους στην άσφαλτο

🕛 χρόνος ανάγνωσης: 8 λεπτά ┋

Η οδήγηση με υψηλές ταχύτητες αποτελεί την πρώτη αιτία πρόκλησης σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων – συχνά θανατηφόρων, όπως αποδείχτηκε για ακόμα μία φορά και από τον πρόσφατο χαμό του δημοφιλούς καλλιτέχνη Mad Clip, ο οποίος άλλωστε δεν είχε κρύψει ποτέ ότι του άρεσε η ταχύτητα.

Η χώρα μας αν και έχει σημειώσει μια από τις πιο σημαντικές επιδόσεις στη μείωση του αριθμού των νεκρών σε οδικά ατυχήματα την τελευταία δεκαετία (45%), εξακολουθεί να θρηνεί εκατοντάδες θύματα κάθε χρόνο στην άσφαλτο με 694 νεκρούς το 2019 και περίπου 13.000 ελαφρά και σοβαρά τραυματίες.

Την ίδια στιγμή, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των συγκοινωνιολόγων, το οικονομικό και κοινωνικό κόστος των νεκρών, τραυματιών και υλικών ζημιών των καταγεγραμμένων οδικών ατυχημάτων με παθόντες στην Ελλάδα εκτιμάται περίπου στα 2,4 δισ. ευρώ ετησίως (και ενδεχομένως τριπλασιάζεται εάν υπολογιστεί ο πραγματικός αριθμός των παθόντων αλλά και τα ατυχήματα με υλικές ζημιές μόνο).

Πρώτος κρίσιμος παράγοντας η οδήγηση σε μεγάλη ταχύτητα

Όπως επισημαίνουν τα μέλη της Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), οι πιο κρίσιμοι παράγοντες (κατά σειρά σημασίας) που συμβάλουν στην πρόκληση των οδικών ατυχημάτων και ειδικά των σοβαρών ατυχημάτων, στην Ελλάδα είναι:

η οδήγηση με υψηλές ταχύτητες,
τα υψηλά ποσοστά κυκλοφορίας μοτοσικλετιστών,
τα χαμηλά ποσοστά χρήσης ζώνης και κράνους, ιδίως στους συνεπιβάτες
η ανοργάνωτη και απροστάτευτη κυκλοφορία ευάλωτων χρηστών της οδού,
η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και με χρήση κινητού τηλεφώνου,
η γενικευμένη επιθετική οδήγηση.

Ποιες οι αιτίες

Στις γενεσιουργές αιτίες του υψηλού αριθμού οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα συγκαταλέγουν τη μη συστηματική και επαρκή αστυνόμευση ώστε να γίνεται αντιληπτή από τον οδηγό για να αλλάξει τη συμπεριφορά του, αλλά και το γεγονός ότι η οργάνωση της κυκλοφορίας στη χώρα μας και ειδικά στις πόλεις παραμένει προσανατολισμένη στα ΙΧ και στην ταχύτητα, αφήνοντας στο περιθώριο τους ευάλωτους χρήστες της οδού (δικυκλιστές, πεζούς, κλπ.) και την ασφάλειά τους.

Την ίδια στιγμή το υπεραστικό οδικό δίκτυο (ειδικά το επαρχιακό) έχει ανεπαρκή συντήρηση και αρκετές ατέλειες που επιφυλάσσουν πολλές επικίνδυνες εκπλήξεις στους οδηγούς, χωρίς να τους συγχωρούν τα λάθη, ενώ ταυτόχρονα εξακολουθεί να υπάρχει η προβολή προτύπων κακής οδηγικής συμπεριφοράς (προβεβλημένα πρόσωπα, διαφημίσεις αυτοκινήτων, κλπ.).

Όπως μάλιστα εξηγούν οι συγκοινωνιολόγοι, σε όλα τα υπόλοιπα θα πρέπει να προστεθεί και «η αδυναμία κατανόησης πως η οδική ασφάλεια είναι επιστήμη, μάλιστα αρκετών και διαφορετικών ειδικοτήτων, και ότι απαιτείται σωστή και διαρκής έρευνα και τεκμηρίωση των κάθε είδους αποφάσεων».

Μείωση ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ ανά ώρα σε κατοικημένες περιοχές

Το υπουργείο Υποδομών έχει ήδη ανακοινώσει την πρόθεσή του να μειώσει το όριο ταχύτητας κίνησης οχημάτων στα 30 χιλιόμετρα την ώρα στις κατοικημένες περιοχές, όπως συμβαίνει σε άλλες χώρες της Ευρώπης, αλλαγή που αναμένεται να έρθει με την αναθεώρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) εντός του φθινοπώρου.

Η φιλοσοφία του νέου ΚΟΚ στηρίζεται μεταξύ άλλων στη θεσμοθέτηση μη υψηλών χρηματικών προστίμων, με εξαίρεση τις πέντε βασικές παραβάσεις, οι οποίες έχει καταδειχθεί ότι μπορεί να οδηγήσουν σε θανατηφόρα τροχαία, τα πρόστιμα των οποίων αναμένεται να αυξηθούν. Οι παραβάσεις αυτές είναι η υπερβολική ταχύτητα, η μη χρήση ζώνης από όλους τους επιβαίνοντες, η μη χρήση κράνους από οδηγό και συνοδηγό, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και ναρκωτικών ουσιών και η χρήση κινητού τηλεφώνου.

Οι δράσεις προτεραιότητας, όπως τις επισημαίνει ο ΣΕΣ

«Μία αποτελεσματική πολιτική οδικής ασφάλειας πρέπει να βασίζεται καταρχάς στη θεμελιώδη αρχή που προβλέπει την ενσωμάτωση της ασφαλούς οδήγησης σε βάρος της ταχύτητας σε κάθε μικρή ή μεγάλη επιλογή της Πολιτείας και των πολιτών. Οι πολίτες οφείλουν να διεκδικήσουν ασφαλέστερες συνθήκες κυκλοφορίας παντού (σε βάρος της ταχύτητας) και οι τοπικές, περιφερειακές και κεντρικές Αρχές οφείλουν να εγκαταλείψουν τις μέχρι σήμερα πρακτικές τους, αλλά να εκπονήσουν και στη συνέχεια να εφαρμόσουν σχέδια βιώσιμης κινητικότητας ενσωματώνοντας κατά προτεραιότητα όλες τις απαραίτητες δράσεις οδικής ασφάλειας», επισημαίνουν οι συγκοινωνιολόγοι.

Στην κατεύθυνση αυτή το πλέγμα μεταρρυθμίσεων που προτείνουν περιλαμβάνει:

Τη δημιουργία και λειτουργία μίας Κεντρικής Δημόσιας Αρχής με συνολική ευθύνη για όλες τις δράσεις οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα και τακτική λογοδοσία για την πρόοδο των δράσεων και την επιρροή τους στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, αποτελεί την πρώτη και θεμελιώδη δράση. Η Αρχή αυτή θα είναι υπεύθυνη για τη θέσπιση, παρακολούθηση και αναθεώρηση των στόχων, - τη διασφάλιση, κατανομή και παρακολούθηση των πόρων, το συντονισμό και τον έλεγχο της εφαρμογής των δράσεων από τους φορείς της Πολιτείας, την επικοινωνιακή προώθηση της ασφαλούς συμπεριφοράς και της οδικής ασφάλειας γενικότερα και την τακτική λογοδοσία στην Πολιτεία και στους πολίτες.
Την εντατικοποίηση της αστυνόμευσης για την οδική ασφάλεια από την Τροχαία με έμφαση στις περισσότερο επικίνδυνες παραβάσεις συμπεριφοράς, όπως η ταχύτητα, η χρήση της ζώνης και του κράνους και η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή με χρήση κινητού τηλεφώνου: «Η σωστά σχεδιασμένη, συστηματική και συνεχής αστυνόμευση που στοχεύει στις επικίνδυνες παραβάσεις για την οδική ασφάλεια και όχι στην τυφλή εφαρμογή δευτερευόντων ζητημάτων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ), είναι αποδεδειγμένα το κατεξοχήν μέτρο που μπορεί να οδηγήσει σε θεαματική βελτίωση της συμπεριφοράς των οδηγών και σε ακόμη θεαματικότερη μείωση των νεκρών και τραυματιών των οδικών ατυχημάτων», σημειώνουν. Προσθέτουν μάλιστα ότι ο νέος ΚΟΚ θα πρέπει να προβλέπει χαμηλά πρόστιμα με πολλούς ελέγχους και όχι υψηλά πρόστιμα με ελάχιστους ελέγχους, συστηματική χρήση νέων τεχνολογιών (κάμερες καταγραφής παραβάσεων, κλπ.), απλοποίηση του υφιστάμενου πολύπλοκου συστήματος βεβαίωσης της παράβασης και είσπραξης των προστίμων αλλά και επιβολής όλων των κυρώσεων (βαθμοί ποινής ΣΕΣΟ, κλπ.) με τρόπο απόλυτο και διαφανή.
Τη συστηματική παρακολούθηση της εφαρμογής των δράσεων, του επιπέδου οδικής ασφάλειας και όλων των παραγόντων που το επηρεάζουν.
Την ανάπτυξη και εφαρμογή ενός αποτελεσματικού συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας της οδικής υποδομής, το οποίο μπορεί να δώσει και το καλό παράδειγμα για να βελτιώσουν και οι οδηγοί τη συμπεριφορά τους. Το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας της οδικής υποδομής στην Ελλάδα πρέπει να βασίζεται στη συστηματική εφαρμογή των διεθνώς αποδεκτών προτύπων διαχείρισης οδικής υποδομής, η οποία περιλαμβάνει την με συστηματικό τρόπο οργάνωση, συντήρηση και λειτουργία της υποδομής, όπως: ο έλεγχος οδικής ασφάλειας (στη φάση της μελέτης, κατασκευής και λειτουργίας), η προληπτική και η έκτακτη συντήρηση, οι επεμβάσεις στις επικίνδυνες θέσεις, η διαχείριση των συμβάντων και ατυχημάτων, η αξιολόγηση οδικής ασφάλειας και οι μελέτες επιπτώσεων οδικής ασφάλειας κάθε έργου και επέμβασης. «Ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δοθεί στη δημιουργία ενός οδικού περιβάλλοντος εύκολα κατανοητού (ειδικά για τους άπειρους και τους ηλικιωμένους οδηγούς) που να μην ενέχει κινδύνους και εκπλήξεις στους οδηγούς και να συγχωρεί τα λάθη τους», επισημαίνεται.
Τον ριζικό επανασχεδιασμό της οδικής υποδομής και κυκλοφορίας στις πόλεις με στόχο να σταματήσει η σημερινή λειτουργία της πόλης με τυφλή προτεραιότητα στα αυτοκίνητα, στην ταχύτητα και συνεπώς στα ατυχήματα. Η ασφαλής κίνηση των πεζών, με διευρυμένα και ελεύθερα από πάσης φύσης αντικείμενα, πεζοδρόμια και διασφαλισμένες διαδρομές και διαβάσεις είναι μία πρώτη προτεραιότητα ακολουθούμενη από τη δημιουργία υποδομής για την ασφαλή κίνηση των ποδηλάτων, ιδιαίτερα στους κόμβους. Επιπλέον, είναι απαραίτητο να εκπονηθεί και να εφαρμοστεί η πρώτη γενιά κατάλληλων σχεδίων για την ασφαλή κυκλοφορία των μοτοσικλετών σε κάθε πόλη.