Μεγάλος Περίπατος της Αθήνας: Γιατί δίχασε πολίτες και ειδικούς

Κακή συγκυρία, βιασύνη, ελλιπή ενημέρωση των πολιτών, αλλά κυρίως στρατηγικά λάθη και κάποιες «κακοτεχνίες» καταλογίζουν στη δημοτική αρχή της Αθήνας οι επικριτές του Μεγάλου Περιπάτου, ο οποίος τουλάχιστον τις πρώτες ημέρες εφαρμογής του κατέληξε σε μία τεράστια ταλαιπωρία για τους Αθηναίους που βρέθηκαν στο κέντρο.

Μεγάλο τμήμα των συγκοινωνιολόγων επιμένει ότι η υποδοχή κάθε κυκλοφοριακής αλλαγής, ειδικά μίας παρέμβασης αυτού του μεγέθους γίνεται πάντα με γκρίνια και διαμαρτυρίες από σημαντικό μέρος των πολιτών που ξεβολεύεται κι ότι εν πολλοίς η εικόνα της περασμένης Δευτέρας δεν απείχε πολύ του αναμενόμενου.

Ήταν όμως μόνο αυτό το πρόβλημα στη συγκεκριμένη περίπτωση; Ξεκάθαρα όχι, απαντούν κάποιοι άλλοι συγκοινωνιολόγοι υπογραμμίζοντας ότι μία τέτοια παρέμβαση, δεν μπορεί να σχεδιαστεί μόνο από συγκοινωνιολόγους, αλλά απαιτεί μία διεπιστημονική προσέγγιση αφού πρέπει να υπάρξει οπωσδήποτε και μία πολεοδομική θεώρηση του έργου.

Επιπλέον η μεγάλη αλλαγή στην Πανεπιστημίου, η οποία ουσιαστικά άφησε σε ένα 24ωρο το μισό χώρο στα οχήματα και η απαγόρευση της κυκλοφορίας οχημάτων στην Λ. Ολγας, ξεκίνησαν να εφαρμόζονται χωρίς να έχουν εξασφαλίσει έναν απαραίτητο και αυτονόητο «σύμμαχο» κάθε αστικής ανάπλασης και κυκλοφοριακής παρέμβασης, τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

Κι αυτό γιατί στη διαχρονική απαξίωση της δημόσιας συγκοινωνίας στην Αθήνα, στην οποία κυκλοφορούν σήμερα περί τα 950 λεωφορεία ηλικίας από 10 έως 27 ετών αφού η τελευταία προμήθεια οχήματος έγινε το 2010 με αποτέλεσμα εξαιτίας της έλλειψης οχημάτων αλλά και οδηγών οι συχνότητες των δρομολογίων να μην είναι επαρκείς για μια ευρωπαϊκή πρωτεύουσα, την περίοδο αυτή ήρθε να προστεθεί και το γεγονός ότι η πληρότητά τους δεν μπορεί να υπερβαίνει το 65% εξαιτίας των μέτρων πρόληψης της διασποράς του κορονοϊού.

Παράλληλα η πρώτη ημέρα εφαρμογής του Μεγάλου Περιπάτου συνέπεσε με το πιο διευρυμένο άνοιγμα των πτήσεων, αλλά και με την πρώτη ημέρα διεξαγωγής των Πανελληνίων Εξετάσεων. Σε αυτό πρέπει να προστεθεί και το γεγονός ότι την περίοδο αυτή δεν ισχύει ο δακτύλιος. Αντίθετα εξακολουθεί να ισχύει η ισχυρή σύσταση προς τους πολίτες να αποφεύγουν κατά το δυνατό τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς προτιμώντας δικά τους οχήματα, κατά βάση τα ΙΧ τους δεδομένου ότι η μικροκινητικότητα στην Αθήνα είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη.

«Ηταν μία εντελώς λανθασμένη εποχή για να εφαρμοστεί μία τέτοια αλλαγή» επισημαίνει στο «Εθνος της Κυριακής» ο πολιτικός μηχανικός-πολεοδόμος-συγκοινωνιολόγος και υπεύθυνος του Δικτύου Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης για τη Βιώσιμη Κινητικότητα στην Ελλάδα και την Κύπρο CIVITAS, Κοσμάς Αναγνωστόπουλος. Ο ίδιος τονίζει πως «θα μπορούσε να είχε επιλεγεί μία αντίστρφη παρέμβαση από την περιφέρεια προς το κέντρο. Να είχαν ξεκινησει με δρόμους στα όρια του δήμου Αθηναίων που οδηγούν στο κέντρο της πόλης. Μία διαπλάτυνση ή ένας ποδηλατόδρομος στη Βασιλίσσης Σοφίας ή την Μιχαλακοπούλου, οδούς που πάσχουν περισσότερο» συμπληρώνει.

Φανατικός ποδηλάτης ο ίδιος προσθέτει ότι το όλο έργο μοιάζει «ξεκομμένο» και «ουρανοκατέβατο» επισημαίνοντας ότι «ως ποδηλάτης και περιπατητής εξακολουθώ να μην έχω τρόπο να φτάσω στον Μεγάλο Περίπατο».

Επιπροσθέτως τονίζει ότι η τοποθέτηση ποδηλατόδρομου στο μέσον της λεωφόρου δεν απαντάται σε καμία άλλη ανάπλαση διεθνώς, ενώ και τα χρώματα που επελέγησαν για πεζούς και ποδηλάτες στην Ολγας δεν εμφανίζουν μία συνέχεια: «Παρά το γεγονός ότι προσωπικά θα προτιμούσα το πράσινο, όπως στη Νέα Υόρκη, δεδομένου ότι είναι πιο ήπιο και λείπει από την πόλη, θα μπορούσαν να επιλέξουν το κόκκινο για τον ποδηλατόδρομο ώστε να είναι συμβατό και με τον μητροπολιτικό ποδηλατόδρομο Γκάζι – Φάληρο. Να επιβεβαιώνεται μία συνέχεια».

Διακρίνει επίσης και ένα θεσμικό ατόπημα καθώς ότι στο δήμο «τρέχει» ένα Σχεδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), το οποίο είναι αυτό που θα έπρεπε να υπαγορεύει τις απαιτούμενες αλλαγές στην πόλη και όχι το αντίστροφο.

Ομαλοποίηση της κυκλοφορίας μετά την πρώτη δύσκολη ημέρα βλέπει, πάντως, ο «αρχιτέκτονας» της κυκλοφοριακής μελέτης, καθηγητής στο ΕΜΠ, Γιώργος Γιαννής τονίζοντας ότι αυτό θα φανεί και από τα στοιχεία φόρτου που συγκεντρώνονται. Ο ίδιος επισημαίνει ότι η διακήρυξη της προγραμματικής σύμβασης του ΕΜΠ με το δήμο είχε αναρτηθεί στη Διαύγεια από τον περασμένο Νοέμβριο και οι αλλαγές δεν προχώρησαν με αφορμή την πανδημία.

Σχολιάζοντας το γεγονός ότι το σύστημα των αστικών συγκοινωνιών αδυνατεί αυτή τη στιγμή να στηρίξει αυτές τις παρεμβάσεις ο κ. Γιαννής υπογραμμίζει ότι στην ευρύτερη περιοχή υπάρχουν οκτώ σταθμοί μετρό και 36 γραμμές λεωφορείων. Προσθέτει ότι από την Πανεπιστημίου περνούν 9 με 10 λεωφορεία την ώρα: «Παρακολουθούμε καθημερινά το έργο ώστε να δίνουμε άμεσα λύσεις στα προβλήματα που προκύπτουν. Υπήρχε ένα ζήτημα με τηον προγραμματισμό των φωτεινών σηματοδοτών ώστε να ενισχυθεί η περιφερειακή κίνηση. Τα φανάρια δεν ήταν έτοιμα τη Δευτέρα αλλά πλέον και αυτό το ζήτημα λύθηκε».

Τονίζει επιπλέον ότι το επιχείρημα πως αυτή τη στιγμή και λόγω του κορωνοιού, οι μετακινήσεις είναι μειωμένες και άρα δεν μπορούν να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα δεν ευσταθεί: «Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, ακριβώς εξαιτίας της αποφυγής των ΜΜΜ, ο φόρτος στους κεντρικούς οδικούς άξονες συγκριτικά με την αντίστοιχη περσινή περίοδο είναι στο 110%, ενώ στους περιφερειακούς άξονες στο 90%».

Τη στήριξη του στην επιστημονική διάσταση του εγχειρήματος του δήμου Αθηναίων εξέφρασε με ανακοίνωσή του και ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, ο οποίος ωστόσο ξεκαθαρίζει ότι πιλοτική εφαρμογή ενός έργου δε σημαίνει πρόχειρη εφαρμογή.

«Θα πρέπει να διασφαλίζεται ότι τηρούνται οι προδιαγραφές και οι οδηγίες μελετών οδικών έργων, με την όποια ευελιξία λόγω της πιλοτικής εφαρμογής, και σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να διασφαλίζεται το επίπεδο της οδικής ασφάλειας όλων των χρηστών. Δεδομένων των έως τώρα δειγμάτων εφαρμογής της κυκλοφοριακής μελέτης (άστοχες επιλογές χρωμάτων και χωροθέτησης ποδηλατοδρόμων, μη επαρκής συντονισμός, έλλειψη ενημέρωσης κτλ.), ο ΣΕΣ επισημαίνει την ανάγκη υποστήριξης του Δήμου Αθηναίων από κατάλληλο μελετητικό επιστημονικό δυναμικό συγκοινωνιολόγων που θα συνδράμουν τόσο στην πιλοτική, όσο και στην οριστική εφαρμογή της κυκλοφοριακής μελέτης που ήδη έχει εκπονηθεί».

Τονίζει επίσης ότι στόχος της παρέμβασης θα πρέπει να είναι ο περιορισμός της χρήσης του ΙΧ και η επιλογή άλλων μέσων μετακίνησης και όχι η διοχέτευση της κυκλοφορίας σε άλλους άξονες.

Σύμφωνα με τον ΣΕΣ, η διαδικασία μελέτης και εφαρμογής αυτού του μεγάλου εγχειρήματος ανέδειξε την έλλειψη Μητροπολιτικού Φορέα Πολεοδομίας και Μεταφορών στην Αττική με αρμοδιότητες σε θέματα Πολεοδομικού Σχεδιασμού, Κυκλοφορίας και Δημόσιας Συγκοινωνίας.

Ο Σύλλογος σημειώνει ότι τελικοί κριτές του έργου θα είναι οι πολίτες. Σημειώνει, πάντως, ότι δεν αρκεί η εφαρμογή μέτρων που αφορούν μόνο την κεντρική περιοχή, αλλά η συστηματική και σταδιακή εφαρμογή βασικών συμπληρωματικών μέτρων όπως η αναβάθμιση του συστήματος ΜΜΜ, η δημιουργία αξόνων πεζών και ποδηλάτου προς και από το κέντρο της Αθήνας, η λήψη μέτρων για την προστασία των ευάλωτων ομάδων χρηστών (πεζοί, ΑΜΕΑ, ποδηλάτες, δικυκλιστές), η διαχείριση της στάθμευσης.

Το προεδρείο του Συλλόγου έκανε ήδη μία πρώτη συνάντηση με τον δήμαρχο Αθηναίων, Κώστα Μπακογιάννη, στον οποίο εξέθεσε τις απόψεις του την περασμένη Παρασκευή, ενώ η συνεργασία τους αναμένεται να συνεχιστεί.

Σχολιάζοντας τον Μεγάλο Περίπατο, ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Παναγιώτης Παπαντωνίου επισημαίνει πως είναι δεδομένο ότι μια αλλαγή τόσο μεγάλης κλίμακας όπως ο μεγάλος περίπατος, «χρειάζεται χρόνο για να λειτουργήσει ικανοποιητικά. Τόσο για να γίνει αποδεκτή από τους μετακινούμενος όσο και να εφαρμοσθεί σωστά από τον δήμο». Προσθέτει ότι «η εφαρμογή του σχεδίου είναι μια δυναμική διαδικασία που θα κρατήσει καιρό» χωρίς να αποκλείονται προβλήματα, τα οποία θα απαιτήσουν κατάλληλες επιπλέον λύσεις.

«Οι μετακινούμενοι θα κληθούν να αλλάξουν τις συνήθειες μετακίνησης τους, δίνοντας έμφαση στο περπάτημα το ποδήλατο και τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς». Εκτιμά, πάντως, ότι θα χρειαστεί αρκετός χρόνος ώστε να προσαρμοστούν οι οδηγοί στα νέα δεδομένα: «Θα πρέπει να ολοκληρωθεί σύνολο των παρεμβάσεων, για να επανέλθει ισορροπία στην κυκλοφορία και να μπορέσουν αυτες να αξιολογηθούν επιμέρους και συνολικά».

Τραμ

Την ίδια στιγμή η τοποθέτηση του ποδηλατόδρομου στον τροχιόδρομο του τραμ και η επιστρωσή του με ελαστομερές υλικό έχει προκαλέσει, όπως ήταν αναμενόμενο, προβληματισμό ως προς το εάν θα επανέλθει η λειτουργία του στο τμήμα Κασομούλη – Σύνταγμα, στο οποίο έχει διακοπεί εδω και πάνω από 1,5 χρόνο εξαιτίας ζητημάτων στατικότητας στην κοίτη του Ιλισσού.

Η ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) έσπευσε να ξεκαθαρίσει ότι η αλλαγή είναι προσωρινή κι ότι το τραμ προγραμματίζεται να επανέλθει σε πλήρη ανάπτυξη της γραμμής τον Αύγουστο όταν θα έχουν ολοκληρωθεί οι μετρησεις με ειδικούς ασθητήρες που θα γίνουν αυτό το διάστημα. Οι εργαζόμενοι στο μέσο, πάντως, παραμένουν καχύποπτοι.

Αλλωστε είχε προηγηθεί επιστολή διαμαρτυρίας του Σωματείου στη διοίκηση της ΣΤΑΣΥ για το ζήτημα, στην οποία η επίστρωση του τροχιόδρομου με ελαστομερές υλικό χαρακτηριζόταν «πρόχειρη και περιττή ενέργεια», η οποία έγινε «χωρίς διαβούλευση με κίνδυνο για την υγεία και την ασφάλεια για τους ποδηλάτες αλλά και δημιουργώντας μεγάλα τεχνικά και ανεπανόρθωτα προβλήματα στον τροχιόδρομο».

Μία ακόμα από τις αλλαγές που επέφερε ο Μεγάλος Περίπατος της Αθήνας στην πόλη είναι η αλλαγή δρομολογίων σε ορισμένες λεωφορειακές γραμμές αλλά και η κατάργηση μίας εκ των ελαχίστων λεωφορειολωρίδων αντίθετης ροής (contra flow) στην Πανεπιστημίου, η οποία αν και είχε συγκεντρώσει τις αντιδράσεις ορισμένων για την επικινδυνότητά της, μαζί με τις αντίστοιχες της Πατησίων και της Λένορμαν, ήταν οι μοναδικές που δεν παραβιάζονταν από τα Ι.Χ. εξασφαλίζοντας απρόσκοπτη κίνηση στα οδικά μέσα (λεωφορεία και τρόλει).

Την ίδια στιγμή και οι πεζοί φαίνεται ότι έχουν τις αμφιβολίες τους για την αναγκαιότητα και την αποτελεσματικότητα των συγκεκριμένων αλλαγών. Οι «μαμάδες στο δρόμο», μία από τις πιο δραστήριες ομάδες υποστήριξης της πεζής μετακίνησης, καλούν με επιστολή τους το δήμαρχο και τους σχεδιαστές του έργου «να μη βάζουν το παπούτσι πριν την κάλτσα» επισημαίνοντας ότι «Για να κατέβει όλος ο κόσμος που θέλετε να ποδηλατήσει ή να περπατήσει, θέλει τρόπους να έρθει. Αν δεν μπορεί να έρθει ποδηλατώντας ή περπατώντας πώς θα έρθει; Πετώντας; Με το αυτοκίνητο; Μα ο περιορισμός του αυτοκινήτου είναι το ζητούμενο!
Χωρίς συγκοινωνίες, πεζόδρομοι και ποδηλατόδρομοι θα μείνουν άδειοι. Ιδίως σε μια πόλη χτισμένη σε λόφους, όπως η δική μας. Δεν είμαστε Ολλανδία, πώς να το κάνουμε. Τα ΜΜΜ ούτε θα αυξηθούν ούτε θα γίνουν πιο αποτελεσματικά από μόνα τους. Όμως χωρίς αυτά, ένας πεζόδρομος που καταλήγει απότομα σε μια αυτοκινητοθάλασσα δεν έχει νόημα».

Να σημειωθεί, πάντως, ότι και ο Σύλλογος Διπλωματούχων Αρχιτεκτόνων έχει προτείνει την προκήρυξη ενός Αρχιτεκτονικού – Πολεοδομικού Διαγωνισμού Ιδεών για το σύνολο της παρέμβασης, «που θα επικαιροποιήσει, αξιοποιώντας δημιουργικά και με συνθήκες διαφάνειας, τον πλούτο του υπάρχοντος ήδη μελετητικού υποβάθρου, Πολεοδομικού και Αρχιτεκτονικού». Τα μέλη του Συλλόγου επισημάινουν μάλιστα πως «η οποιαδήποτε παρέμβαση στον Δημόσιο Χώρο, στοχεύοντας στη βελτίωση του Κοινωνικού, Περιβαλλοντικού και Πολιτισμικού / Αρχιτεκτονικού πλαισίου ζωής του κέντρου της Αθήνας, προϋποθέτει την ενσωμάτωση σε ένα αντίστοιχο Χωροταξικό και Πολεοδομικό πλαίσιο».