«Δεν ευθύνεται ο σταθμάρχης για τον Οργανισμό, το αντίθετο ισχύει» - Ο διευθυντής συντήρησης σιδηροδρόμων Λουξεμβούργου εξηγεί στο ethnos.gr

«Ο καθένας καταλαβαίνει ότι δεν μπορεί να ευθύνεται ένας άνθρωπος για ολόκληρο τον Οργανισμό. Και αυτό είναι σαφές. Το αντίθετο ισχύει. Ο Οργανισμός ευθύνεται για έναν άνθρωπο» λέει στο ethnos.gr- με αφορμή την τραγωδία στα Τέμπη και τη σύλληψη του σταθμάρχη - o Ισίδωρος Σαπουνάς.

Εδώ και ένα χρόνο έχει τη θέση του διευθυντή έργων, νέων τεχνολογιών και διαδικασιών στη συντήρηση των σιδηροδρόμων στο Λουξεμβούργο. Μέχρι πρότινος και για επτά χρόνια ήταν σύμβουλος των αντίστοιχων γερμανικών.

Λαρισαίος στην καταγωγή, νιώθει διπλά πληγωμένος αφενός γιατί το ατύχημα έγινε κοντά στην ιδιαίτερη πατρίδα του αλλά και γιατί η  καρδιά του «χτυπά» για τον σιδηρόδρομο, όπως λέει. «Δεν είναι μόνο ότι πονάω σαν Έλληνας, αλλά και σαν άνθρωπος του αντικειμένου».  Μέχρι σήμερα έχει συμβουλέψει για θέματα ασφαλείας τους σιδηρόδρομους της Σουηδίας, το μετρό της πόλης του Μεξικό, της Σάντα Φε και την Σαουδική Αραβία.

Τι διαφορετικό θα μπορούσε να γίνει για να μην ζήσει η χώρα μας άλλη μια εθνική τραγωδία;

Ο διευθυντής έργων, νέων τεχνολογιών και διαδικασιών στη συντήρηση των σιδηροδρόμων στο σιδηρόδρομο του Λουξεμβούργου ξεκαθαρίζει ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος τηρεί τους κανονισμούς. Το παράπτωμα που έγινε στη Λάρισα θα μπορούσε να αποφευχθεί, αν η Ελλάδα ήταν ενημερωμένη και ήταν πιο κοντά σε ευρωπαϊκούς οργανισμούς, ανταλλάσσοντας πληροφορίες, καθώς παραπλήσια δυστυχήματα έχουν συμβεί τα τελευταία 15 χρόνια στο χώρο της κεντρικής Ευρώπης. Αν παρακολουθούσε τις ευρωπαϊκές εκθέσεις και εφάρμοζε συντονισμένα με τα άλλα κράτη τα ίδια μέτρα  ασφαλείας όπως γίνεται σε άλλα ευρωπαϊκά κράτη,  θα σημειωνόταν μια επιπλέον βελτιώση στο σιδηρόδρομο στη χώρα».

Απόφοιτος του τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Μετσόβιου Πολυτεχνείου, o Ισίδωρος Σαπουνάς χρειάστηκε να περάσει και ο ίδιος αρκετές εξετάσεις αλλά και εξετάσεις από ψυχολόγο προκείμενου να προσληφθεί τόσο στους γερμανικούς σιδηροδρόμους όσο και σε αυτούς του Λουξεμβούργου. «Οι παραδοσιακοί οργανισμοί για θέματα ασφαλείας θέλουν ανθρώπους που να μπορούν να ανταποκρίνονται. Για αυτό και στην Κεντρική Ευρώπη προσλαμβάνονται πολλοί νέοι σε αυτά τα πόστα, προκειμένου να μπορούν να αναπτυχθούν και οι αντίστοιχες τεχνολογίες. Ένας 60άρης αλλιώς αντιδρά στη χρήση ενός τάμπλετ και στην ψηφιακή τεχνολογία σε σχέση με έναν νέο» προσθέτει.

Πόσο ασφαλές μέσο, όμως, είναι το τρένο;

Ο αριθμός των σημαντικών ατυχημάτων στην Ευρώπη έχει μειωθεί σχεδόν στο μισό από τη μεταρρύθμιση των σιδηροδρόμων από την δεκαετία του ‘90 μέχρι και αρχές 2000. Σύμφωνα με τις τότε διεθνές μελέτες το 70,8% των ατυχημάτων είναι οδικά, ένα 9,6% είναι ακτοπλοϊκά  και στο 17,3% είναι ο σιδηροδρομικά, ενώ το υπόλοιπο ανήκει στις λοιπές μορφές κυκλοφορίας. Από την άλλη σύμφωνα με την πρόσφατα δημοσιευμένη έκθεση ασφαλείας των Ευρωπαϊκών Υπηρεσίων Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων τα επικίνδυνα γεγονότα αυξήθηκαν κατά 10% το 2016 σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια. Το ποσοστό, όμως μπορεί να μην ακούγεται δραματικό, αλλά είναι η μεγαλύτερη καμπάνα που μπορούσαμε να έχουμε τα τελευταία χρόνια που δείχνει ότι κάτι πρέπει να βελτιώσουμε». Παρά την αύξηση των δυστυχημάτων το τρένο παραμένει ασφαλές μέσο. Και ο λόγος είναι ότι λέγεται ότι οι σιδηρόδρομοι δεν τρέχουν με τροχαίο υλικό αλλά με διαδικασίες.  Μπορεί μεν ο αριθμός των διαδικασιών να είναι τόσο πολύπλοκος αλλά δε αν τον ακολουθήσει κανείς κατά γράμμα θα κάνει πάντα το σωστό» εξηγεί ο κ. Σαπουνάς.

Πού οφείλονται  κυρίως, τα σιδηροδρομικά ατυχήματα;

Σύμφωνα με τον κ. Σαπουνά υπάρχει μια πρόοδος της τεχνολογίας χωρίς να υπάρχουν οι διαδικασίες από πίσω για να την υποστηρίξουν. «Η τεχνολογία είναι το κόκαλο και η διαδικασία είναι ο μυς. Σε αυτήν την περίπτωση υπήρχαν πάρα πολλές νέες τεχνολογίες και οι άνθρωποι δεν είχαν την κατάλληλη κατάρτιση και εκπαίδευση πως αυτές οι νέες τεχνολογίες μπορούν να ενσωματωθούν πλήρως χωρίς να έχουμε κανένα ελάττωμα, σφάλμα στις παλιές παραδοσιακές διαδικασίες». 

Και πώς καταμερίζονται οι ευθύνες σε ένα σιδηροδρομικό δυστύχημα;

Ο πρώτος παράγοντας είναι τα συστήματα ασφαλείας. Υπεύθυνοι για τα συστήματα ασφαλείας είναι η συντήρηση.  Όταν η συντήρηση δεν κάνει την δουλειά της δεν υπάρχουν και συστήματα ασφαλείας. Εφόσον δεν υπάρχουν συστήματα ασφαλείας, τότε αναγκάζεται ο σταθμάρχης να πάρει την ευθύνη στις πλάτες του.

Για αυτό από επόπτης γίνεται χειριστής και ως χειριστής πρέπει να δράσει με απόλυτη ακρίβεια, σιγουριά, ηρεμία και με βάση τον απόλυτο σεβασμό των κανόνων κατά γράμμα για να κάνει το σωστό. Αν δεν υπάρχει εκπαίδευση και κατάλληλές ειδικές διαδικασίες όπως π.χ το Βέλγιο εισήγαγε τα διπλά ζευγάρια ματιών που παρακολουθούν κυκλοφορία και ασφάλεια ή όπως τα λογισμικά που μπορούν ακόμα και να ελέγχουν αν αυτή η εντολή στέκει ή δεν στέκει,  τότε πάμε στον επόμενο υπεύθυνο που είναι οι κρατικοί διερευνητικοί μηχανισμοί.  Στο εξωτερικό υπάρχει μια εθνική αρχή που ελέγχει τις διαδικασίες και υπάρχει και μια διεθνής αρχή. Αυτές έρχονται, ελέγχουν, κάνουν ακροάσεις και γράφουν μια έκθεση η οποία έχει αντιμέτρα και επιπτώσεις σε περίπτωση που δεν ακολουθούνται οι οδηγίες. 

Τι περιλαμβάνει η νέα ευρωπαϊκή αρχιτεκτονική ασφαλείας

 Ένα σιδηροδρομικό δυστύχημα με μετωπική τρένων που στοίχισε τη ζωή σε 11 ανθρώπους το 2016 Βαυαρία επιτάχυνε τις εξελίξεις και έφερε ένα νέο πακέτο αλλαγών και μεταρρυθμίσεων το 2017 στους σιδηροδρόμους της Ευρώπης, δημιουργώντας μια νέα αρχιτεκτονική ασφαλείας. «Αυτή βασίζεται σε μια πυραμίδα. Από το 2017 δεν υπάρχει κάποιο σοβαρότερο δυστύχημα που να έχει απασχολήσει την κεντρική και βόρεια Ευρώπη. Για αυτό, μεταρρυθμίσεις σε πολλές ευρωπαϊκές  χώρες οφείλονται στο λάθος που έγινε τότε στη  Γερμανία».

Μεταξύ άλλων τέθηκαν μια σειρά προβληματισμών όπως ζητήματα απόσπασης προσοχής, αν τα επιβατηγά θα πρέπει να χρησιμοποιούν τις ίδιες γραμμές με τα εμπορικά, δυνατότητα λογισμικών να καταχωρούν μια βλάβη στο σύστημα ελέγχου ασφαλείας και με το κατάλληλο «interface», παρακολούθησης, διαδικασίες, κατάρτισης και εκπαίδευσης,  ακροάσεις των τμημάτων 2-3 φορές το χρόνο για να δουν πως δουλεύουν, νέες τεχνολογίες όπως μετρητής δονήσεων στις γραμμές,  αισθητήρες που ενημερώνουν  στο τάμπλετ ενός μηχανοδηγού για τα χαρακτηριστικά της κυκλοφορίας ή ακόμα ενός εργαζομένου στη συντήρηση ότι κάτι αποκλίνει στα συστήματα ασφαλείας. «Δυστυχώς υπάρχει η φράση ότι μαθαίνουμε όταν την παθαίνουμε. Για αυτό, αυτές οι επιτροπές δεν πρέπει να γίνονται όταν έχουμε ατύχημα, αλλά πρέπει να υπάρχουν υπηρεσίες ασφαλείας πριν το ατύχημα. Υπηρεσίες που κάνουν ελέγχους και αναλαμβάνουν τις αναλύσεις ρίσκων».

Αναφερόμενος, τέλος στο κομμάτι της εκπαίδευση στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους παρατηρεί ότι σε χώρες όπως Βέλγιο, Ολλανδία και Λουξεμβούργο διαρκεί για τους σταθμάρχες και για τους μηχανοδηγούς εώς και 3 χρόνια. Από αυτά, τα δύο είναι θεωρία και ο τελευταίος χρόνος πρακτική.

«Δεν είναι όμως μόνο η εκπαίδευση των μηχανοδηγών, των σταθμαρχών, δεν είναι μόνο τα δύο χρόνια θεωρεία και ένας χρόνος πράξης. Το στήσιμο του οργανισμού πρέπει είναι τέτοιο που θα μείωνε τέτοια παραπτώματα με τις απαραίτητες και γνωστές διαδικασίες. Πολύ κοντά και σε μηδενικό ποσοστό».