Καταγγελίες «φωτιά» για τα τρένα και αυστηρές προειδοποιήσεις της ΡΑΣ: Σταθμάρχες δουλεύουν 23 μέρες σερί, όσο οι ταχύτητες αυξάνονται

Με σταθμάρχες που απασχολούνται έως και 23 συνεχόμενες ημέρες χωρίς κανένα 24ωρο ανάπαυσης ή που τελειώνουν τη βάρδια στις 11 το βράδυ για να ξαναπιάσουν δουλειά στις 6 το πρωί της επομένης, με υψηλότερες ταχύτητες ακόμα και στα μη τηλεδιοικούμενα τμήματα του δικτύου, για τις οποίες μάλιστα δεν έχει ενημερωθεί η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και με τηλεγραφήματα τόσο δυσνόητα στους μηχανοδηγούς, για τα οποία ακόμα και η ΡΑΣ ζήτησε εξηγήσεις από τον ΟΣΕ, συνεχίζεται η επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου, ο οποίος φαίνεται να εμφανίζει σημάδια επιστροφής στο κακό και επικίνδυνο παρελθόν του.

Τρεις μήνες μετά τη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών με τα 57 θύματα, οι μηχανοδηγοί συνεχίζουν τις καταγγελίες τους χωρίς ακόμα να έχουν λάβει απάντηση σε κρίσιμα ερωτήματα ασφαλείας που θέτουν, την ώρα που εξακολουθούν να βρίσκονται αντιμέτωποι με κομμένα καλώδια ηλεκτροκίνησης ή ακόμα και με μικρά κοπάδια ζώων πάνω στη γραμμή.

Το πρωί της Δευτέρας μάλιστα σημειώθηκε και μικρός εκτροχιασμός μηχανής στο Ρουφ, για τον οποίο γίνεται ήδη διερεύνηση αν οφείλεται σε αστοχία του δικτύου ή του τροχαίου υλικού.

Την ίδια στιγμή η ταχύτητα κίνησης των συρμών έχει αυξηθεί από τα 100 στα 140 χιλιόμετρα την ώρα οριζόντια χωρίς να συνυπολογίζεται η λειτουργία τηλεδιοίκησης ή φωτοσημάτων. Με τη συνολική εικόνα να διαμορφώνεται κάπως έτσι, οι μηχανοδηγοί μετέθεσαν την 24ωρη απεργία που είχαν προκηρύξει για σήμερα Τρίτη για τις 2 Ιουνίου ελπίζοντας ότι έως τότε θα έχουν λάβει τις απαντήσεις που αναμένουν.

Ο ΟΣΕ κινείται χωρίς να υπολογίζει την ΡΑΣ

Φαίνεται, πάντως, ότι ο ΟΣΕ κινείται χωρίς να υπολογίζει ούτε την ΡΑΣ, η οποία, σύμφωνα με τις πληροφορίες του «Εθνους» του έχει στείλει τρεις διαφορετικές επιστολές με τις δύο μάλιστα να αποτελούν «αυστηρή προειδοποίηση» για την τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας (ΓΚΚ), αλλά και τα εξαντλητικά ωράρια, στα οποία υποβάλλονται κρίσιμες ειδικότητες όπως των σταθμαρχών και των κλειδούχων προκειμένου να «βγει» το πρόγραμμα.

Η Αρχή απευθύνει αυστηρή προειδοποίηση και ζητά επαναπρογραμματισμό των βαρδιών προκειμένου να διασφαλίζεται η ομαλή και ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρόμου, καθώς βάσει των στοιχείων, από τις προγραμματισμένες βάρδιες των σταθμαρχών για τους μήνες Απρίλιο και Μάιο, εντοπίστηκαν άτομα που εργάζονται αρκετές συνεχόμενες μέρες χωρίς ενδιάμεσες ημέρες ανάπαυσης.

Συγκεκριμένα, από τους πίνακες βαρδιών προκύπτουν περιπτώσεις σταθμαρχών:

• ΚΕΚ ΣΚΑ με 22 συνεχόμενες μέρες εργασίας, 1 μέρα ανάπαυσης ακολουθούμενη από 6 μέρες συνεχόμενης εργασίας το μήνα Απρίλιο.
• ΣΣ ΑΙΡ με 23 συνεχόμενες βάρδιες το μήνα Απρίλιο.
• ΣΣ Λιτόχωρου με 14 συνεχόμενες βάρδιες το μήνα Μάιο.
• ΣΣ Ειδομένη με 21 συνεχόμενες βάρδιες το μήνα Απρίλιο.
• ΣΣ Καλαμπάκας με 18 συνεχόμενες βάρδιες το μήνα Μάιο.

Επίσης, τον Μάιο τόσο στον σταθμό Λιοσίων όσο και στο ΚΕΚ Κορίνθου αναφέρεται περίπτωση όπου άτομο εργάζεται σε απογευματινή βάρδια με ώρα λήξης στις 23:00 και την επόμενη μέρα στελεχώνει πρωινή βάρδια με ώρα έναρξης 06:00.

Η ΡΑΣ σημειώνει πως ο σταθμάρχης αποτελεί θέση εργασίας που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα, σε περιβάλλον με απαιτήσεις και ευθύνες και οφείλει να έχει σωματική και πνευματική διαύγεια όταν επιτελεί το έργο του. «Κατά συνέπεια, εγείρονται ερωτήματα σχετικά με την ασφάλεια τόσο της κυκλοφορίας όσο και της υγείας των εν λόγω εργαζομένων, λόγω συσσωρευμένης κόπωσης», τονίζεται στην επιστολή.

Η Αρχή τονίζει ότι η κόπωση δημιουργεί «αυξημένο κίνδυνο για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών» και για το λογο αυτό ζητά από τον ΟΣΕ την έκδοση προγραμμάτων εργασίας προσωπικού σε κρίσιμες ειδικότητες που να εξασφαλίζουν την απαραίτητη ανάπαυση «προκειμένου να αποφευχθούν ατυχήματα και εν γένει συμβάντα ασφάλειας», καθώς και την αποστολή στοιχείων που να αποδεικνύουν τη συμμόρφωση του ΟΣΕ.

Η αύξηση των ταχυτήτων και τα ακατανόητα υποδείγματα

Την ίδια στιγμή η ΡΑΣ πριν από περίπου δέκα ημέρες απέστειλε δεύτερη επιστολή στον ΟΣΕ και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, με την οποία επίσης απευθύνει «αυστηρή προειδοποίηση» για την «τήρηση του ΓΚΚ για αποφυγή συμβάντων» για τα ακατανόητα υποδείγματα, τα οποία δίνονται από σταθμάρχες στους μηχανοδηγούς. Την επιστολή έφερε στη δημοσιότητα ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης (ΠΕΠΕ), Κώστας Γενιδούνιας.

Στην επιστολή γίνεται αναφορά στο υπόδειγμα 1001, που δόθηκε τη Δευτέρα 15.05.2023 στους μηχανοδηγούς της αμαξοστοιχίας 11594 από τον Σταθμό Σίνδου για την υπέρβαση κόκκινου φωτοσήματος και την κυκλοφορία σε μονή γραμμή μέχρι το Τχ1. «Όπως διαπιστώνει κανείς, όσα αναγράφονται είναι ασαφή. Τέτοιου είδους εντολές δεν περιγράφονται στον Γενικό Κανονισμό Κίνησης και Κυκλοφορίας. Οι μηχανοδηγοί προκειμένου να αντιληφθούν τα όσα αναγράφονται ζήτησαν και έλαβαν προφορική ενημέρωση μέσω VHF», επεσήμαιναν οι μηχανοδηγοί.

Από την πλευρά της η Αρχή σαφέστατα τονίζει στον ΟΣΕ πως «με δεδομένο ότι οι παραβάσεις του ΓΚΚ δημιουργούν αυξημένο κίνδυνο για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών, στο πλαίσιο των εποπτικών της αρμοδιοτήτων, απευθύνει ΑΥΣΤΗΡΗ ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΣΗ προς το Διαχειριστή Υποδομής και τις Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις για:

1. Απαρέγκλιτη τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κίνησης, με στόχο την αποφυγή ατυχημάτων και εν γένει συμβάντων ασφάλειας.
2. Ενημέρωση της Αρχής εντός τριών (3) ημερών, από την παραλαβή της παρούσας, από την οποία να αποδεικνύεται η συμμόρφωση του ΔΥ και των ΣΕ προς τα ανωτέρω».

Την ίδια ημέρα η Αρχή απέστειλε και τρίτη επιστολή με την οποία ζητά διευκρινίσεις για την αύξηση των ανωτερων ταχυτήτων στα 140 χλμ την ώρα από τις 15 Μαΐου, για την οποία ο ΟΣΕ δεν είχε ενημερώσει την ΡΑΣ.

Η Αρχή ζητά από τον Οργανισμό να της διευκρινίσει «τα μέτρα που έχουν ληφθεί, ώστε να εξασφαλίζεται η ασφαλής κυκλοφορία των συρμών», ενώ τονίζει πως λόγω του εξαιρετικά επείγοντος του ζητήματος, ζητά τις απαραίτητες διευκρινίσεις και πληροφορίες το αργότερο εντός πέντε ημερών.

Αν και από την ημερομηνία αποστολής των τριών επιστολών έχουν παρέλθει πάνω από δέκα ημέρες, σύμφωνα με τις πληροφορίες του «Εθνους», δεν έχει αποσταλεί κάποια απάντηση από τον ΟΣΕ.

Ερωτήματα – φωτιά και από τους μηχανοδηγούς

Οκτώ κρίσιμα ερωτήματα για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου θέτουν προς τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, Παναγιώτη Τερεζάκη με επιστολή τους που κοινοποιούν στον υπηρεσιακό υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Γιάννη Γκόλια, την ΡΑΣ, τη διοικηση της Hellenic Train και της Rail Cargo, οι μηχανοδηγοί.

Η ΠΕΠΕ θέτει τους αρμοδίους προ των ευθυνών τους σημειώνοντας πως τα δεδομένα των ταχυτήτων άλλαξαν χωρίς ωστόσο να έχει αλλάξει η συνολική εικόνα του ελληνικού σιδηροδρόμου.

Οι μηχανοδηγοί επισημαίνουν στον επικεφαλής του ΟΣΕ ότι στα τέλη του περασμένου Μαρτίου είχε καθιερωθεί γενικός περιορισμός ταχύτητας στα μη τηλεδιοικούμενα και σηματοδοτούμενα τμήματα του δικτύου μέχρι 100 χλμ την ώρα.

Επιπλέον είχε αποφασιστεί ότι μια μόνο αμαξοστοιχία μπορεί να διέρχεται από τις σιδηροδρομικές σήραγγες (εκτός αυτών των Καλλίδρομου και Όθρυος), ενώ υπήρχε ενημέρωση ότι από την 3η Απριλίου θα φυλάσσονται οι διαβάσεις στις οποίες δεν λειτουργούν τα ΑΣΙΔ ( Θεσσαλονίκη – Στρυμώνας – Προμαχώνας, Λάρισα – Βόλος,Ειδομένη, Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα) όπως και ότι μέχρι τα μέσα Μαΐου θα έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες κάλυψης του συστήματος VHF σε ολόκληρο το μήκος γραμμής Θεσσαλονίκη – Ειδομένη.

«Στο ίδιο έγγραφο παραδέχεστε ότι ως μέσο επικοινωνίας μεταξύ των σταθμών και των αμαξοστοιχιών, μπορεί να χρησιμοποιείται κάθε διαθέσιμο ασύρματο μέσο επικοινωνίας που λειτουργεί με ευθύνη του ΟΣΕ και καλύπτει το δίκτυο του (Σύστημα VHF, TETRA, GSM-R)», αναφέρουν στην επιστολή τους.

Η ΠΕΠΕ υπογραμμίζει πως ως Σωματείο για την προστασία των μελών του, του επιβατικού κοινού και της ασφάλειας κυκλοφορίας έχει συστήσει αυστηρή τήρηση μέγιστης ταχύτητας 120 χλμ στα μη τηλεδιοικούμενα και σηματοδοτούμενα τμήματα του δικτύου και παραθέτει τα εξής κρίσιμα ερωτήματα:

1. Με ποιο κριτήριο λήφθηκε η απόφαση για αύξηση της ταχύτητας των τρένων στα 140 χλμ την ώρα σε μη τηλεδιοικούμενα τμήματα και σηματοδοτούμενα του δικτύου (Παλαιοφάρσαλος –Λάρισα);
2. Γιατί αποφασίστηκε να διέρχεται ΜΟΝΟ μια αμαξοστοιχία από τις σήραγγες ενώ υπάρχει σε αυτές διπλή γραμμή κυκλοφορίας;
3. Γιατί δεν έχει προχωρήσει η φύλαξη των ΑΣΙΔ σε ολόκληρη την σιδηροδρομική υποδομή όπως ρητά είχε δεσμευτεί ο ΟΣΕ και μάλιστα μέχρι τις 3 Απριλίου;
4. Γιατί δεν έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες κάλυψης του συστήματος VHF στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Ειδομένη μέχρι τα μέσα Μαΐου. Ποιο σύστημα επικοινωνίας λειτουργεί με ευθύνη του ΟΣΕ στην περιοχή, όταν το VHF αντιμετωπίζει σημαντικά προβλήματα κατά την παραδοχή του ίδιου του Οργανισμού στο μήκος γραμμής μεταξύ (χλμ σημείο) 62+00 μέχρι 69+00.
5. Ποια μέτρα έχει λάβει ο ΟΣΕ για την εκχόρτωση της σιδηροδρομική υποδομής καθώς -ενόψει της καλοκαιρινής περιόδου- εκτός του κινδύνου τραυματισμού μηχανοδηγών και επιβατών και τις ζημιές στο τροχαίο υλικό, ενέχονται σοβαροί κίνδυνοι ΚΑΙ για την εκδήλωση πυρκαγιάς πλησίον της κατά την διέλευση αμαξοστοιχιών.
6. Ποια μέτρα θα λάβει ο ΟΣΕ για την περίφραξη της γραμμής, καθώς σε πλείστα σημεία η πρόσβαση στην υποδομή είναι εύκολη σε πεζούς αφού έχει αυτή ξηλωθεί, ενώ συχνότατη είναι και η διέλευση και παράσυρση ζώων που προκαλεί εκτός των άλλων ζημιές στο τροχαίο υλικό και καθυστερήσεις στα δρομολόγια.
7. Πότε αναμένεται να ολοκληρωθούν τα έργα της τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης;
8. Πότε επιθεωρήθηκαν για τελευταία φορά οι σιδηροδρομικές γέφυρες στην γραμμή της Φλώρινας, Ειδομένης, Τιθορέας – Λιανοκλαδίου (παλιά χάραξη).