SOS για γέφυρες και άλλα έργα υποδομών που έχουν ξεπεράσει κατά πολύ το προσδόκιμο ζωής τους: Ποιες κινδυνεύουν περισσότερο

Αγνωστος παραμένει ο ακριβής αριθμός των γεφυρών που υπάρχουν στην Ελλάδα, αλλά και τα στοιχεία που θα έπρεπε να τις συνοδεύουν και αφορούν το έτος κατασκευής, την κατάστασή τους, ενώ κουβάρι είναι ακόμα οι αρμδιότητες ως προς το ποιος φορέας πρέπει να τις παρακολουθεί, εάν και πόσο συχνά εκτελεί περιοδικές επιθεωρήσεις.

Το θέμα επανέρχεται στη δημοσιότητα κάθε φορά που υπάρχει κατάρρευση ή διαπιστωμένο πρόβλημα στατικότητας σε έργα υποδομής, χωρίς ωστόσο να έχει ξεκαθαρίσει απολύτως η κατάσταση, καθώς και μετά την ολοκλήρωση του Εθνικού Μητρώου Υποδομών, εκτιμάται ότι θα πρέπει να παρέλθει περίοδος περίπου δύο ετών μέχρι να προτεραιοποιηθούν τα έργα και να προχωρήσουν οι επιθεωρήσεις στις πιο επικίνδυνες γέφυρες.

Οπως είχε επισημάνει τον περασμένο Μάρτιο σε podcast της «Διανέοσις» ο πρόεδρος του Συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών, Βασίλης Μπαρδάκης, ακόμα και σήμερα δεν έχει αποσαφηνιστεί πόσες είναι ακριβώς οι γέφυρες στην Ελλάδα. Ωστόσο εκτιμάται ότι το σύνολο των γεφυρών μεγάλου ανοίγματος χωρίς να συνυπολογίζονται τα μικρά τεχνικά, είναι περίπου 6.000 εκ των οποίων, οι μισές, δηλαδή περί τις 3.000 βρίσκονται στο παλιό εθνικό και επαρχιακό δίκτυο. Αυτές πιθανολογείται ότι έχουν και το μεγαλύτερο πρόβλημα, καθώς στα καινούρια έργα των αυτοκινητοδρόμων προβλέπεται ότι οι παραχωρησιούχοι πρέπει να ελέγχουν τόσο τις καινούριες γέφυρες όσο και κάποιες μικρότερες παράπλευρες.

«Υπολογίζουμε ότι από τις 3.000 υπαρχουν περίπου 500 με 600, οι οποίες έχουν το μεγαλύτερο πρόβλημα», είχε τονίσει ο κ. Μπαρδάκης εξηγώντας: «Ειδικά στο παλαιό εθνικό και επαρχιακό δίκτυο, υπάρχουν γέφυρες που κατασκευάστηκαν τη δεκαετία του ΄80 αλλά ακόμα και του ΄70 και του ΄60 με πολύ παλαιότερες κανονιστικές διατάξεις από τις ισχύουσες σήμερα».

Σύμφωνα μάλιστα με τους ειδικούς, το προσδόκιμο ζωής μιας γέφυρας είναι περίπου 50 χρόνια, πράγμα που σημαίνει ότι πολλά εκ των έργων υποδομής, το έχουν ήδη ξεπεράσει προ πολλού.

Επιπλέον οι γέφυρες ήταν σχεδιασμένες για σημαντικά μικρότερο κυκλοφοριακό φόρτο, αλλά και μικρότερο βάρος φορτίου. Το στοίχημα μάλιστα που πρέπει να κερδηθεί όσο προχωρεί η ηλεκτροκίνηση, είναι η ενίσχυσή τους ώστε να αντέχουν το φορτίο των ηλεκρικών οχημάτων, τα οποία έχουν πολύ μεγαλύτερο βάρος από τα συμβατικά, γεγονός που θα επιβαρύνει ακόμα περισσότερο την κατάσταση ήδη παλαιών και μη ελεγμένων γεφυρών.

Την ίδια στιγμή στην Ελλάδα, όπως εχει πει στο παρελθόν και στο «Εθνος» ο κ. Μπαρδάκης δεν έχει εγκαθιδρυθεί η κουλτούρα της συντήρησης των υποδομών: «Υπάρχει διάταξη και υποχρέωση να ελεγχονται αλλά δεν τηρείται γιατί λείπει η κουλτούρα της συντήρησης και επισκευής. Επί δεκαετίες κατασκευάζαμε κάτι και το αφήναμε. Δεν υπήρχε έως τώρα κι ένα σύστημα που να καταγράφει αν αυτή η διαταξη τηρείται. Πρόβλεψη, πάντως, υφίσταται για επιθεώρηση των οδικών γεφυρών ανα 5ετία και των σιδηροδρομικών γεφυρών ακόμα συχνότερα».

Η ερευνητική ομάδα, η οποία το 2019 είχε πραγματοποιήσει μελέτη για τις γέφυρες στην Ελλάδα για λογαριασμό της «Διανέοσις» μετά την κατάρρευση της γέφυρας της Γένοβας στην Ιταλία με τα 43 θύματα, είχε προτείνει τη σύσταση του μητρώου υποδομών.

Το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ) ανέλαβε τη δημιουργία του εξελιγμένου πληροφοριακού συστήματος, το οποίο με τη λειτουργία του θα μπορεί να δεχτεί στοιχεία για τις αρμοδιότητες, τη γεωμετρία, το χρόνο και τον τρόπο κατασκευής, άλλα στοιχεία του ιστορικού τους, όπως για παράδειγμα εάν έχουν ποτέ επισκευαστεί. Επιπλέον θα μπορεί να δεχτεί και μετρήσεις αισθητήρων εφόσον τοποθετηθούν, οι οποίοι θα έχουν τη δυνατότητα να παρακολουθούν εκ του μακρόθεν ενδεχόμενες παραμορφώσεις, κλπ.

Οπως είχε επισημάνει στο ίδιο podcast ο κ. Μπαρδάκης, εφόσον προτεραιοποιηθεί το ζητημα της επιθεώρησης των γεφυρών, όπως έγινε με τον προσεισμικό έλεγχο σχολείων και νοσοκομείων, θα μπορούσαν να κινητοποιηθούν μηχανικοί από το ΤΕΕ ώστε να προχωρήσει τάχιστα ο έλεγχος: «Στην εποχή μας και με αυτήν την τεχνολογία που διαθέτουμε δεν έχουμε δικαιολογία. Μπορούμε να έχουμε σαφή εικόνα για το πως κατασκευάστηκε κάθε γέφυρα, τι σίδερα έχει, τι τένοντες, αν είναι διαβρωμένη» σημείωνε συμπληρώνοντας - με αφορμή το κλείσιμο της γέφυρας των Σερβίων Κοζάνης - πως «είναι πολύ μικρότερη η δαπάνη να φροντίσουμε ένα έργο σε σχέση με τον αποκλεισμό του».

Το πρόβλημα της κατάστασης των γεφυρών προκαλεί, πάντως, διεθνή προβληματισμό. Βάσει των στοιχείων, στα οποία αναφέρθηκε ο κ. Μπαρδάκης, οι ΗΠΑ αποτελούν ένα λαμπρό παράδειγμα καθώς υπάρχει σε λειτουργία πλήρες μητρώο με ανοιχτά δεδομένα ωστε ο κάθε πολίτης να μπορεί να δει τη βαθμολογία κάθε έργου, πότε κατασκευάστηκε, πότε επιθεωρήθηκε, πότε συντηρήθηκε, πότε ενισχύθηκε και μέσω αυτού να δει και ποιοι είναι οι φορείς που φροντίζουν πιο σχολαστικά το δομικό πλούτο της χωρας.

Σε ό,τι αφορά την Κεντρική Ευρώπη, η κατάσταση είναι λιγότερο επικίνδυνη από την άποψη ότι στις χώρες αυτές η σεισμικότητα είναι ιδιαίτερα χαμηλή σε αντίθεση με την Ελλάδα ή την Ιταλία. Στη Γαλλία προχωρά η ενοργάνωση των γεφυρών και τα Μητρώα, ενώ δυσκολότερα είναι τα πράγματα στην Ιταλία, όπου σημειώνονται αρκετές καταρρεύσεις γεφυρών ετησίως. Υφίσταται ένα μερικό μητρώο για ορισμένες γέφυρες.

Καταρρεύσεις και αποκλεισμοί γεφυρών στην Ελλάδα

Μεγάλα κοινωνικά, οικονομικά και εμπορικά προβλήματα στη χώρα μας προκάλεσε το κλείσιμο της υψηλής γέφυρας των Σερβίων Κοζάνης, η οποία αποτελεί τη μεγαλύτερη οδική γέφυρα της Ελλάδας μετά απ΄αυτή του Ρίου.

Στον απόηχο της σιδηροδομικής τραγωδίας των Τεμπών, η οποία είχε επαναφέρει τη συζήτηση για την κατάσταση των υποδομών στη χώρα, η Περιφέρεια είχε ανακοινώσει το κλείσιμο της γέφυρας τον περασμένο Μάρτιο εξαιτίας σημαντικών προβλημάτων στατικότητας και προκειμένου να πραγματοποιηθούν επείγουσες εργασίες αποκατάστασης στους προβόλους της και ενίσχυσής της με νέους χαλύβδινους τένοντες, όπως είχε αναφερθεί.

Η απαγόρευση της κυκλοφορίας είχε δημιουργήσει μεγάλα προβλήματα, ενώ η γέφυρα ξαναδόθηκε στην κυκλοφορία τον Ιούνιο, αλλά με περιορισμούς. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με την ανακοίνωση της Αστυνομικής διεύθυνσης Κοζάνης, επιτρέπεται η διέλευση μόνο των επιβατηγών αυτοκινήτων και κάθε είδους οχήματος με μεικτό βάρος μικρότερο των 3,5 τόνων και μόνο στο ένα ρεύμα κυκλοφορίας.

Η ρύθμιση της κυκλοφορίας θα γίνεται με φανάρι που έχει τοποθετηθεί στις δύο πλευρές της γέφυρας και την ευθύνη της επιτήρησης έχει αναλάβει η Τροχαία Κοζάνης, ενώ η διέλευση των λεωφορείων και φορτηγών αυτοκινήτων θα συνεχίσει να γίνεται από παρακαμπτήριους οδούς, όπως γινόταν και το προηγούμενο διάστημα.

Αρκετά είναι όμως και τα περιστατικά καταρρεύσεων γεφυρών που έχουν σημειωθεί στην Ελλάδα: 

• Σε αυτά συγκαταλέγεται η κατάρρευση της ιστορικής γέφυρας του Κερίτη στα Χανιά ηλικίας 111 ετών τον Φεβρουάριο του 2019 ως αποτέλεσμα έντονης κακοκαιρίας που έπληξε την περιοχή. Την ίδια χρονιά και για τον ίδιο λόγο είχε καταρρεύσει και η γέφυρα στον Όλβιο ποταμό, στον Φενέο Κορινθίας.
• Μεγαλη δημοσιότητα είχε λάβει η κατάρρευση της γέφυρας στην Καβάλα το Νοέμβριο 2018. Η γέφυρα είχε κατασκευαστεί το 1986 και κατέρρευσε κατά τη διέλευση βαρέος γερανοφόρου οχήματος. Η επιθεώρηση που ακολούθησε είχε καταδείξει σοβαρές οξειδώσεις του οπλισμού σε συνδυασμό με κάποιες αστοχίες της λειτουργίας των δομικών υποσυστημάτων.
• Το 2017 είχε καταρρεύσει η γέφυρα στην Ε.Ο. Κομοτηνής – Ιάσμου - Ξάνθης, στο σημείο μεταξύ Πολυάνθου και Ιάσμου, στον ποταμό Κομψάτο, παρά το γεγονός ότι ήταν μόλις 24 ετών.
• Το 2015 είχε καταρρεύσει το ιστορικό πέτρινο τοξωτό γεφύρι της Πλάκας στον Άραχθο ποταμό, το οποίο ήταν χτισμένο το 1866, ήταν μονότοξο, με άνοιγμα καμάρας 40 μέτρα, ύψος 21 μέτρα και με άνοιγμα στην κορυφή 3,2 μέτρα και θεωρούνταν το μεγαλύτερο μονότοξο γεφύρι των Βαλκανίων και το τρίτο μεγαλύτερο στην Ευρώπη.