Μετρό Θεσσαλονίκης: Από την τρύπα του Κούβελα στα εγκαίνια - Οι περιπέτειες του έργου που είχε καταντήσει ανέκδοτο

Σχεδόν τέσσερις δεκαετίες μετά την πρώτη συζήτηση για μετρό στην πόλη, ύστερα από 18 χρόνια κατασκευής, δύο δημοπρατήσεις, χρεοκοπίες εταιρειών, δικαστικές προσφυγές που δίχασαν για χρόνια τους δημότες, οικονομικές απαιτήσεις από τους αναδόχους που κόστισαν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, πισωγυρίσματα εξαιτίας των αρχαιολογικών ευρημάτων που αναδείχθηκαν από τα έγκατα της Θεσσαλονίκης κι έναν λογαριασμό που εκτοξεύτηκε τελικώς στο αστρονομικό ποσό των 3 δισεκατομμυρίων ευρώ για τους 13 σταθμούς, οι οποίοι εγκαινιάζονται σήμερα και την επέκταση της Καλαμαριάς. 

Αυτή θα μπορούσε να είναι μια σύντομη περιγραφή ενός από τα πιο στοιχειωμένα έργα της χώρας. Οι ανώριμες μελέτες, η υποεκτίμηση των χρηματοδοτικών απαιτήσεων του έργου με χαρακτηριστικό παράδειγμα τον προϋπολογισμό που αφορούσε τις αρχαιολογικές μελέτες, οι οποίες είχαν υπολογιστεί σε 15 εκ. Ευρώ, ενώ τελικώς έφτασαν τα 190 εκ. και χάραξη που έφερε στο φως την Decumanus Maximus, γνωστής ως «Μέση Οδού», κάτι για το οποίο είχαν προειδοποιήσει οι αρχαιολόγοι ότι θα συνέβαινε, ήταν μόνο μερικά από τα μεγάλα προβλήματα που αντιμετώπισε το έργο στο πέρασμα των χρόνων.

Η συζήτηση για το μετρό της Θεσσαλονίκη ξεκίνησε από την γνωστή πια «τρύπα του Κούβελα» το μακρινό 1986 για να καταφέρει περνώντας από 40 κύματα και σχεδόν ...40 χρόνια να παραδοθεί στην πόλη στις 12 το μεσημέρι του Σαββάτου.

Η γραμμή, η οποία εγκαινιάζεται σήμερα είναι συνολικού μήκους 9,6 χλμ, ξεκινά από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και μέσα από 13 στάσεις, καταλήγει στη Νέα Ελβετία φιλοδοξώντας να δώσει στην πόλη μια κυκλοφοριακή ανάσα, ύστερα από δεκαετίες περιφράξεων και εργοταξίων και της αντιμετώπισης του μετρό ως ανεκδότου ακόμα και από τους ίδιους τους Θεσσαλονικείς.

Θα ακολουθήσει η παράδοση της επέκτασης προς την Καλαμαριά, η οποία ήδη κατασκευάζεται με την κυβέρνηση να έχει δεσμευτεί ότι η ολοκλήρωσή της θα γίνει στα τέλη του 2025. Με την προσθήκη αυτή η διαδρομή του μετρό θα αυξηθεί στα 14,38 χλμ. και ο αριθμός των σταθμών του θα φτάσει τους 18 έως τη Μίκρα.

Τα εγκαίνια της βασικής γραμμής του μετρό έχουν προγραμματιστεί για τις 12 το μεσημέρι στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας με το γεγονός να αντιμετωπίζεται ως πρωταρχικής σημασίας για την κυβέρνηση, μεγάλο μέρος της οποίας έχει ανηφορίσει προς τα βόρεια ήδη από τις προηγούμενες μέρες.

Οι μετακινήσεις με το μετρό τις πρώτες ημέρες – έως την Τετάρτη – θα είναι δωρεάν, ενώ η τιμή του εισιτηρίου για τη συνέχεια καθορίστηκε στα 0,60 ευρώ, χωρίς ωστόσο το σύστημα να έχει επιτευχθεί να είναι ενιαίο με αυτό των λεωφορείων, κάτι που θα αναγκάσει τους μετακινούμενους και με τα δύο μέσα να προμηθεύονται δύο διαφορετικά εισιτήρια.

Οι περιπέτειες του έργου

Η ιστορία του μετρό της Θεσσαλονίκης ξεκινά το 1986, όταν ο τότε δήμαρχος της πόλης, Σωτήρης Κούβελας τοποθετεί την πινακίδα προαναγγελίας των έργων του μετρό με χρηματοδότηση από το δημοτικό ραδιόφωνο FM100 και προφανή στόχο να πειστεί η πολιτεία για την αναγκαιότητα του έργου.

Το έργο δημοπρατείται για πρώτη φορά το 1992 ως συγχρηματοδοτούμενο και ανατίθεται στην κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό» το 1999. Η έλλειψη πόρων φέρνει το πρόωρο τέλος της σύμβασης περίπου τρία χρόνια αργότερα. Το έργο επαναδημοπρατείται - ως δημόσιο αυτή τη φορά - το 2004 και το 2006 κατακυρώνεται στην κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ – Impregilo – Ansaldo – Ansaldobreda – Seli με χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης των εργασιών τον Οκτώβριο του 2012.

Αυτή είναι όμως μόνο η αρχή των νέων προβλημάτων του πολύπαθου έργου. Το 2008 η επικεφαλής της κοινοπραξίας ΑΕΓΕΚ πτωχεύει και την αντικαθιστά η ΙΟΝΙΑ, ενώ στο μεταξύ το 2009 δημοπρατείται η επέκταση στην Καλαμαριά με την πορεία του βασικού έργου να έχει προχωρήσει ελάχιστα και να είναι απογοητευτική.

Το μετρό της Θεσσαλονίκης είχε ακόμα πολλά εμπόδια να υπερπηδήσει για να προχωρήσει και ακόμα μεγαλύτερες καθυστερήσεις να αντιμετωπίσει. Μόνο η διαμάχη με τη Μητρόπολη Θεσσαλονίκης για το Παπάφειο και την παραχώρηση έκτασης για τη δημιουργία σταθμού “ροκανίζει” άλλα δύο χρόνια από το έργο φτάνοντάς το ουσιαστικά στο 2012, τη χρονιά δηλαδή που βάσει του αρχικού χρονοδιαγράμματος θα έπρεπε να τελειώνει.

Ενα χρόνο αργότερα ξεκινά η πολύχρονη διαμάχη μεταξύ του Δήμου Θεσσαλονίκης και της Ελληνικό Μετρό (Αττικό Μετρό τότε) για τις αρχαιότητες στον σταθμό Βενιζέλου με τον πρώτο να προσφεύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ).

Το 2015 η ΑΚΤΩΡ, η οποία έχει ήδη υπογράψει σύμβαση για την επέκταση της Καλαμαριάς, υποκαθιστά τελικά την ΙΟΝΙΑ Α.Ε και στο βασικό έργο εξαιτίας οικονομικής δυσπραγίας.

Εκείνη τη χρονιά αποφασίζεται να προχωρήσει η κατασκευή με τη διατήρηση in situ των αρχαίων της Βενιζέλου, χωρίς να αποσπαστούν. Το 2019 η κυβέρνηση αλλάζει και ο Κυριάκος Μητσοτάκης ανακοινώνει τελικώς την απόσπαση των αρχαιοτήτων, η οποία ξεκινά το 2021 εν μέσω δικαστικών προσφυγών και κλίματος διχασμού στην πόλη. Η διακοπή των έργων στον συγκεκριμένο σταθμό μετρούσε ήδη 9 χρόνια καθυστερήσεων.

Η κατασκευή του έργου τελικώς ολοκληρώθηκε φέτος και πριν από περίπου ένα χρόνο είχε υπογραφεί η σύμβαση της λειτουργίας του από ιδιώτη, για τα επόμενα έντεκα χρόνια, κάτι το οποίο αποτελεί μία ακόμα καινοτομία για τα ελληνικά χρονικά.

Η βασική Γραμμή

Το μήκος της Βασικής Γραμμής του Μετρό είναι 9,6 χιλ. με 13 σταθμούς (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Δημοκρατίας, Βενιζέλου, Αγίας Σοφίας, Σιντριβάνι, Πανεπιστήμιο, Παπάφη, Ευκλείδης, Φλέμινγκ, Ανάληψη, 25ης Μαρτίου, Βούλγαρη, Νέα Ελβετία) .

Η αναμενόμενη ημερήσια επιβατική κίνηση ανέρχεται σε 254.000 επιβάτες, με μεταφορική ικανότητα 18.000 επιβατών ανά ώρα και ανά κατεύθυνση. Η χρονοαπόσταση μεταξύ των συρμών θα είναι ανά 2,5 λεπτά στο αρχικό στάδιο της εμπορικής λειτουργίας και ανά 90 δευτερόλεπτα μετά την παραλαβή των επιπλέον συρμών. Η διάρκεια ταξιδιού, συμπεριλαμβανομένων των στάσεων στους 13 σταθμούς, θα είναι 17 λεπτά.

Οι 18 συρμοί του θα κινούνται με αυτόματο σύστημα χωρίς οδηγό αλλά με την παρουσία ενός συνοδού. Παράλληλα θα έχει σταθερές θύρες στις αποβάθρες με στόχο την προφύλαξη των επιβατών κατά την παραμονή τους στις αποβάθρες.

Οι επεκτάσεις

Η επέκταση προς τα δυτικά και συγκεκριμένα προς τον Εύοσμο αποτελεί την προτεραιότητα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών δεδομένου ότι πρόκειται για πυκνοκατοικημένες περιοχές με αυξημένες ανάγκες μετακίνησης.

Ωστόσο, η αλήθεια είναι πως εκτός της επέκτασης προς την Καλαμαριά, η οποία ήδη κατασκευάζεται, η χρηματοδότηση για τις επόμενες ακόμα αναζητείται.

Σύμφωνα με το μακροπρόθεσμο σχέδιο ανάπτυξης του μετρό της Θεσσαλονίκης έως το 2040, η γραμμή 1 της πόλης θα έχει συνολικό μήκος 29,87 χλμ. και θα περιλαμβάνει 29 Σταθμούς: το βασικό Έργο που παραδίδεται σήμερα, την επέκταση προς Καλαμαριά (5 νέους σταθμούς Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα, με μήκος υπόγειας γραμμής 4,78), την επέκταση προς Σταυρούπολη  / Νοσοκομεία και τελευταία την επέκταση προς Αεροδρόμιο (με αναμονές για μελλοντική επέκταση προς Θέρμη).

Η νέα “πράσινη” γραμμή 2, η οποία αρχικώς θα λειτουργήσει ως κλάδος της βασικής Γραμμής 1 προς Άνω Εύοσμο και ΚΤΕΛ «Μακεδονία» θα έχει μήκος 10,75 χλμ και θα εξυπηρετεί 110.000 επιβάτες/ημέρα. Θα ακολουθήσει η επέκταση του βασικού έργου προς τη Σταυρούπολη και τα Νοσοκομεία, μήκους 7,29 χλμ. με 6 σταθμούς, η οποία θα εξυπηρετεί 98.000 επιβάτες/ημέρα.

Η επέκταση της Γραμμής 2 με τον κλάδο προς Πυλαία θα περνά από το κέντρο της πόλης, από Τούμπα και Χαριλάου, και θα έχει μήκος 7,65 χλμ. με 9 σταθμούς. Εκτιμάται πως θα εξυπηρετεί περίπου 146.000 επιβάτες/ημέρα.

Τελευταία επέκταση είναι αυτή που θα φτάσει το μετρό έως το αεροδρόμιο «Μακεδονία». Παρά την αυξανόμενη επιβατική κίνηση του αερολιμένα, η γραμμή θα κατασκευαστεί ύστερα από όλες τις άλλες, καθώς σύμφωνα με το υπουργείο μελέτη που είχε προηγηθεί έδειχνε επιβατική κίνηση, η οποία δε δικαιολογούσε την προτεραιοποίησή της. Όταν κατασκευαστεί, πάντως, θα έχει μήκος 8,72 χλμ., συμπεριλαμβανομένων των αναμονών, δηλαδή ραμπών-κλάδων, προς Θέρμη με 5 σταθμούς και θα εξυπηρετεί 41.000 επιβάτες/ημέρα.