Μαφία των ρυμουλκών: Ελεύθεροι με εγγύηση οι 7 κατηγορούμενοι

Ελεύθεροι υπό τον όρο της καταβολής χρηματικής εγγυοδοσίας αφέθηκαν, μετά τις απολογίες τους στην Α' ειδική ανακρίτρια Θεσσαλονίκης, ο κεντρικός λιμενάρχης της πόλης και οι έξι πλοηγοί που κατηγορούνται ότι χρηματίζονταν προκειμένου να εξυπηρετούν τα συμφέροντα συγκεκριμένων εταιρειών με ρυμουλκά σκάφη έναντι άλλης ανταγωνίστριας εταιρείας.

Το ποσό της εγγύησης ορίστηκε σε 20.000 ευρώ για τον λιμενάρχη και σε 15.000 ευρώ για τους πλοηγούς, με σύμφωνη απόφαση ανακρίτριας και εισαγγελέως γνωμοδοτήσεων.

Την ίδια ώρα, το «Εθνος της Κυριακής» παρουσιάζει αναλυτικά πώς οι αρχές ξετύλιξαν το κουβάρι. Μέσα από παρακολουθήσεις αποκαλύφθηκαν οι εκβιαστικές πρακτικές που χρησιμοποιούσαν τα μέλη, μεταξύ των οποίων ο κεντρικός λιμενάρχης και εφοπλιστές, για να εξουδετερώνουν τον ανταγωνισμό, την ώρα που τα ίδια παράγγελναν νέα πλοία.

Το τεφτέρι που «βούλιαξε» τη Μαφία

Του Εύρη Τσούμη

Η τρικυμία που ξέσπασε στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν αποκάλυψε απλώς τη δράση ενός πολυπλόκαμου κυκλώματος που απομυζούσε τεράστια ποσά από την κίνηση των πλοίων, αλλά έφερε στο φως και έναν ολόκληρο κόσμο με εκβιασμούς, μίζες και υπόγειες σχέσεις. Περισσότερες από 4.250 σελίδες δικογραφίας, 165 DVD απομαγνητοφωνημένων συνομιλιών από παρακολουθήσεις μέσω ήχου και εικόνας, τουλάχιστον 18 κατηγορούμενοι και μια ανώνυμη καταγγελία -από την οποία ξεκίνησαν όλα- συνθέτουν το παζλ της πρωτοφανούς υπόθεσης με έδρα το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Οι Αρχές στις ανακοινώσεις τους κάνουν λόγο για κύκλωμα που δρούσε στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης τουλάχιστον από τον Μάρτιο του 2018, αλλά άνθρωποι του λιμανιού και ναυτικοί πράκτορες είπαν στο «Εθνος της Κυριακής» πως «το κουβάρι άρχισε να ξετυλίγεται νωρίτερα». Τότε, ένα τυχαίο περιστατικό έθεσε σε συναγερμό τις Αρχές, οι οποίες άρχισαν τις πρώτες συστηματικές έρευνες. Η έντονη διαμάχη ενός ναύτη με έναν πλοηγό

εκκίνησε ουσιαστικά τις έρευνες. Ο ναύτης, ο οποίος ήξερε πώς λειτουργεί το κύκλωμα, για λόγους αντεκδίκησης πήρε από το ντουλαπάκι της πλοηγίδας στην οποία εργαζόταν το «τεφτέρι» όπου ο πλοηγός κατέγραφε τις δοσοληψίες και το παρέδωσε στις Αρχές.  Αμέσως σήμανε συναγερμός. Οι Αρχές το έκαναν «φύλλο και φτερό» και στη συνέχεια άρχισαν να καλούν ναυτικούς πράκτορες για να καταθέσουν τι γνώριζαν. «Ηταν ένα απλό μικρό τετραδιάκι που δεν το έπιανε το μάτι σου.

Εκεί κατέγραφαν τα πάντα. Στην πρώτη στήλη υπήρχε το όνομα του πλοίου, στη δεύτερη το όνομα του ναυτικού πράκτορα και στην τρίτη το ποσό που έπρεπε να πληρώσει. Κάθε φορά που κάποιος πλήρωνε, ο άνθρωπος που είχε το “τεφτέρι” τραβούσε μια γραμμή πάνω από κάθε σειρά» είπε στο «Εθνος της Κυριακής» ναυτικός πράκτορας που κλήθηκε τότε για κατάθεση και εκεί είδε το περίφημο «τεφτέρι».

Οι Αρχές άφησαν να εννοηθεί πως οι έρευνες δεν οδηγούν πουθενά και έτσι ο θόρυβος για την υπόθεση καταλάγιασε. Αντίθετα, όμως, οι έρευνες συνεχίζονταν. Και όχι μόνο αυτό, αλλά πήραν νέα τροπή και μεγαλύτερη ένταση όταν τον Μάρτιο του 2018 ο ιδιοκτήτης μιας εταιρείας ρυμουλκών στη Θεσσαλονίκη, που τελικά οδηγήθηκε σε οικονομικό αδιέξοδο, κατήγγειλε τον αθέμιτο πόλεμο που δεχόταν. Οι Αρχές άρχισαν την παρακολούθηση συνομιλιών και την περασμένη Δευτέρα έφτασαν στην καλά οργανωμένη επιχείρηση στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης που οδήγησε στη σύλληψη 18 ατόμων (του κεντρικού λιμενάρχη, έξι πλοηγών, τεσσάρων εφοπλιστών και επτά συνεργατών τους), ενώ φέρεται να υπάρχει εμπλοκή ακόμα ενός εφοπλιστή. Σύμφωνα με ναυτικούς πράκτορες, οι Αρχές στην τελευταία φάση των ερευνών ήταν πολύ πιο πιεστικές.

Οπως είπαν στο «Εθνος της Κυριακής», «καλούσαν ναυτικούς πράκτορες που τα ονόματά τους αναφέρονταν στο περίφημο “τεφτέρι” και τους έθεταν ερωτήματα, βάζοντάς τους να ακούν και τις συνομιλίες που είχαν με μέλη του κυκλώματος για τα ποσά που έπρεπε να πληρωθούν». Τότε ήταν που άνοιξαν στόματα… «Γενικώς η πλοηγική υπηρεσία είναι μια κάστα που λειτουργεί αυτόνομα, ακόμα και με δικό της προϋπολογισμό. Ο αρχιπλοηγός αποφασίζει και λέει πόσα ρυμουλκά χρειάζονται για να μπει ή να βγει ένα πλοίο από το λιμάνι και κανένας άλλος δεν έχει λόγο. Και αν κάποιος φέρει αντίρρηση, υπάρχει φυσικά το επιχείρημα πως αυτό επιβάλλουν λόγοι ασφάλειας. Και εκεί, όπως είναι φυσικό, όλοι κάνουν πίσω» τόνισε παλαιότερο στέλεχος της διοίκησης του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης.

Πλήρωναν για να ανέβουν στη σειρά

Τα μεγάλα ποσά, οι μίζες των χιλιάδων ευρώ, όπως αποκαλύπτουν άνθρωποι οι οποίοι γνωρίζουν πρόσωπα και πράγματα στο λιμάνι, αφορούσαν τα μεγάλα «κοντεϊνεράδικα» που μεταφέρουν εμπορεύματα και τα «γκαζάδικα» που μεταφέρουν καύσιμα και πρέπει να δέσουν. «Ο χρόνος είναι χρήμα για αυτούς τους ανθρώπους, τα κόστη των πλοίων μεγάλα και τα εμπορεύματα τεράστιας αξίας. Γι’ αυτό και είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν και μίζες και υψηλά ποσά για να κερδίσουν μια θέση στη σειρά προτεραιότητας» είπαν στο «Εθνος της Κυριακής». Μπορεί για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ο πρόεδρος, Σωτήρης Θεοφάνης, να έβαλε αυστηρούς και απαράβατους κανόνες για πώς συντάσσεται η λίστα προτεραιότητας ανάλογα με τον χρόνο προσέγγισης των πλοίων, αλλά το κύκλωμα έβρισκε τρόπους, με τη βοήθεια και των δημόσιων λειτουργών, να την παρακάμπτει.

Η δράση του κυκλώματος της Θεσσαλονίκης ήταν τόσο ασφυκτική που οδήγησε ακόμα και πρακτορείο με παράδοση και δεκαετίες παρουσίας στο λιμάνι να οδηγηθεί σε κατάρρευση. «Δεν άντεξε. Εμεινε με δύο ρυμουλκά και χωρίς πλοίο να εξυπηρετήσει. Υπήρχαν και προβλήματα, και έτσι μέσα στο καλοκαίρι που μας πέρασε κατέρρευσε οικονομικά και έβαλε τέλος στις δουλειές του στη Θεσσαλονίκη» τόνισαν άλλοι ναυτικοί πράκτορες. Σύμφωνα με όσα αναφέρονται στο κατηγορητήριο, οι εταιρείες ρυμουλκών που φέρονται να εμπλέκονται στην υπόθεση είχαν φτιάξει ένα τραστ. «Ενώθηκαν μεταξύ τους, συγκρότησαν εγκληματική οργάνωση στην οποία εντάχθηκαν και οι πλοηγοί του σταθμού Θεσσαλονίκης, προκειμένου με τη χρήση εκβιαστικών πρακτικών και τεχνικών εξαπάτησης να εξουδετερώσουν τον ανταγωνισμό της πέμπτης εταιρείας» σημειώνεται. Οπως προκύπτει, σε συνεννόηση με τους πλοηγούς με τους οποίους συνεργάζονταν, έδιναν οδηγίες προκειμένου τα πλοία που έμπαιναν στο λιμάνι να συνοδεύονται από περισσότερα ρυμουλκά από όσα διέθετε η εταιρεία, η οποία είχε μπει στο στόχαστρο.

Στόχος ήταν αυτή να εξοντωθεί οικονομικά. Σύμφωνα με μαρτυρίες ανθρώπων του λιμανιού, το κύκλωμα έλεγε ανοιχτά τα σχέδιά του. «Θα κλείσει» έλεγε με κατηγορηματικό τρόπο ο άνθρωπός τους που είχε τις επαφές με ναυτικούς πράκτορες για να εισπράττει τα χρήματα. Και αυτά δεν ήταν λίγα. Η ταρίφα έφτανε, σύμφωνα με όσα αναφέρονται, ακόμα και τα 2.000 ευρώ για να μπει το πλοίο στο λιμάνι και μπορούσε να φτάσει έως τα 3.500 ευρώ αν η κίνηση γινόταν ώρες εκτός ωραρίου… Για τους ανθρώπους που κινούνται στον χώρο των λιμανιών και των εμπορευματικών μεταφορών, ούτε η πρακτική ούτε ο πακτωλός των χρημάτων που διακινούνταν ήταν κεραυνός εν αιθρία.

Σε ειδικές ιστοσελίδες αναφέρουν ανοιχτά τι γίνεται. «Γενικά υπάρχει μια ταρίφα που δημοσιεύεται σε κάθε λιμάνι, αυτή είναι αν θέλεις και η “επίσημη” χρέωση. Βγαίνει είτε ανάλογα με το gross tonnage είτε ανάλογα με το deadweight του πλοίου και ανά ώρα χρήσης, όπως τους συμφέρει καλύτερα. Από κει και πέρα, σε μια αγορά που λειτουργεί ανταγωνιστικά η επίσημη χρέωση θα πάει περίπατο, όταν οι διάφορες εταιρείες ρυμούλκησης ανταγωνίζονται για την κάθε δουλειά που βγαίνει στην αγορά. Το ίδιο συμβαίνει και όταν μια εταιρεία με containers (για παράδειγμα) που έχει 2 βαπόρια την εβδομάδα βγει στην αγορά για μακροχρόνιο συμβόλαιο, θα πάρει λογικά μεγάλη έκπτωση λόγω του όγκου της δουλειάς που θα βάλει στο τραπέζι της διαπραγμάτευσης. Μάλιστα τις περισσότερες φορές οι μεγάλες εταιρείες προτιμούν μια lumpsum (εφ’ άπαξ δηλαδή) χρέωση για κάθε προσέγγιση που θα περιλαμβάνει όλα τα ρυμουλκά που θα χρειαστούν και όλες τις πιθανές κινήσεις του πλοίου. Οπότε είναι ξεκάθαρο τι χρήματα θα χρειαστούν. (…) Ας πούμε πως ένα supramax των 55 χιλιάδων τόνων πάει στη Θεσσαλονίκη να ξεφορτώσει στάρι. Χρειάζεται 3 ρυμουλκά στην άφιξη και 3 στην αναχώρηση, ας πούμε κόστος 8 χιλιάδες ευρώ, σε ώρες 07.00-15.00, δεν έχει δηλαδή υπερωρία ή ΣΚ/αργία που από τα ρυμουλκά χρεώνεται συνήθως έξτρα. Χοντρικά πάει δηλαδή 1,3 χιλιάρικα το κάθε ρυμουλκό. Αν εσύ τώρα επιβάλλεις τη χρήση ενός ακόμα, είναι 2,6 χιλιάρικα ευρώ παραπάνω (μέσα/έξω). Ενα βαπόρι τέτοιο την ημέρα να σου κάθεται, επί 365 μέρες είναι 475 χιλιάδες ευρώ. Χώρια την ταρίφα της υπερωρίας/αργίας, χώρια πλοία μεγαλύτερων μεγεθών όπως τάνκερ κ.λπ.» αναφέρεται χαρακτηριστικά σε μία από αυτές τις ιστοσελίδες.

Μπίζνες και εκτός συνόρων

Οι δουλειές στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης πήγαιναν καλά, πολύ καλά. Τόσο καλά που τα τελευταία χρόνια εταιρείες από τον Πειραιά, γνωστά ονόματα του εφοπλιστικού χώρου στα ρυμουλκά και ναυαγοσωστικά πλοία, ανέβηκαν στη Θεσσαλονίκη κάνοντας επενδύσεις για δεκάδες νέα πλοία, κάποια από τα οποία έδεσαν στο λιμάνι. Είναι χαρακτηριστικό πως λίγο μετά την οικονομική κατάρρευση πρακτορείου στη Θεσσαλονίκη ένας από τους εφοπλιστές που φέρονται να εμπλέκονται στην υπόθεση έκανε εγκαίνια για τρία νέα ρυμουλκά, ενώ έδωσε παραγγελία σε ναυπηγείο και για άλλα τρία. Αλλος εφοπλιστής, ο οποίος επίσης κατηγορείται για εμπλοκή στο κύκλωμα, προχώρησε σε συνεργασία με αντίστοιχο ευρωπαϊκό οίκο για να εκμεταλλευτεί την ευκαιρία…