Πρόεδρος Συλλόγου Συγκοινωνιολόγων: Ο Μεγάλος Περίπατος χρειάζεται χρόνο

Ο Παναγιώτης Παπαντωνίου μιλά για τα βασικά προβλήματα της Αθήνας και τη δρομολόγηση λύσεων, ενώ στη συνέντευξή του στο ethnos.gr σχολιάζει τα κίνητρα για την ηλεκτροκίνηση αλλά και το αποτύπωμα που άφησε η καραντίνα στις μετακινήσεις μας

🕛 χρόνος ανάγνωσης: 12 λεπτά ┋

Ο μεγάλος περίπατος της Αθήνας (Copyright: ΑΠΕ - ΜΠΕ)

Υπομονή ώστε να λειτουργήσουν ικανοποιητικά οι αλλαγές που έφερε στη ζωή και τη μετακίνηση των Αθηναίων ο Μεγάλος Περίπατος της Αθήνας και να γίνουν οι απαραίτητες βελτιώσεις, συστήνει στους πολίτες ο νέος πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Παναγιώτης Παπαντωνίου, ο οποίος ανέλαβε πρόσφατα το τιμόνι του Συλλόγου. Επισημαίνει ότι πράγματι την πρώτη ημέρα εφαρμογής των μέτρων σημειώθηκαν μεγάλες καθυστερήσεις, οι οποίες όμως ήταν αναμενόμενες, ενώ τονίζει ότι η περίοδος προσαρμογής στα νέα κυκλοφοριακά δεδομένα είναι πάντα δύσκολη.

Ο ίδιος ξεκαθαρίζει ότι ένα από τα βασικά προβλήματα της Αθήνας ήταν η προτεραιότητα που δινόταν επί σειρά δεκαετιών στην εξυπηρέτηση του ΙΧ σε βάρος του πεζού και εκτιμά ότι η εφαρμογή του Περιπάτου είναι μία δυναμική διαδικασία που θα κρατήσει καιρό.

Στη συνέντευξή του στο ethnos.gr, ο κ. Παπαντωνίου επισημαίνει ότι τα κίνητρα που ανακοινώθηκαν πρόσφατα για την προαγωγή της ηλεκτροκίνησης, είναι στη σωστή κατεύθυνση, αλλά δεν είναι από μόνα τους αρκετά, καθώς θα χρειαστεί σαφές σχέδιο σε τρεις βασικούς άξονες: το κόστος των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, τις υποδομές αλλά και το θεσμικό πλαίσιο.

Προαναγγέλλει μία πιο ισχυρή παρουσία του Συλλόγου σε θέματα μεταφορών και μετακίνησης, χωρίς να κρύβει τον προβληματισμό του για το γεγονός ότι η υπογραφή του ΣΕΣ έλειπε από το κείμενο των 19 φορέων που υπέγραψαν πρόσφατα την «Πράσινη Συμφωνία» για την ηλεκτροκίνηση.

Πώς κρίνετε το έργο του Μεγάλου Περιπάτου της Αθήνας; Εως τώρα έχουν καταγραφεί αρκετές αντιδράσεις καταστηματαρχών του κέντρου, ενώ χθες πρώτη ημέρα εφαρμογής των μέτρων, προκλήθηκε κυκλοφοριακό κομφούζιο.

Ο μεγάλος περίπατος είναι μια φιλόδοξη αστική ανάπλαση, καταρχήν, προς τη σωστή κατεύθυνση. Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ένθερμα υποστηρίζει παρεμβάσεις που έχουν ως γνώμονα τη βιώσιμη κινητικότητα και στοχεύουν να δώσουν δημόσιο χώρο στον άνθρωπο και τις ήπιες μορφές μετακίνησης σε βάρος του ΙΧ. Παράλληλα με επιστολή προς τα συναρμόδια υπουργεία τον Μάιο είχαμε ζητήσει να δοθεί η δυνατότητα ανάπτυξης δικτύων πεζών και ποδηλάτων στην περίοδο της πανδημίας με απλούστερες διαδικασίες. Σχετικά με τις αντιδράσεις που αναφέρετε, είναι δεδομένο ότι μια αλλαγή (ειδικά τόσο μεγάλης κλίμακας όπως ο μεγάλος περίπατος) χρειάζεται χρόνο για να λειτουργήσει ικανοποιητικά. Τόσο για να γίνει αποδεκτή από τους μετακινούμενος όσο και να εφαρμοσθεί σωστά από τον δήμο. Για το σκοπό αυτό, σωστά η εφαρμογή των παρεμβάσεων είναι τμηματική, ώστε να διερευνάται κάθε παρέμβαση τόσο μεμονωμένα όσο και συνδυαστικά με τις άλλες. Η εφαρμογή του σχεδίου είναι μια δυναμική διαδικασία που θα κρατήσει καιρό, πιθανά θα εμφανιστούν προβλήματα, τα οποία θα πρέπει να αντιμετωπιστούν με κατάλληλες επιπλέον λύσεις. Σε κάθε περίπτωση είναι δεδομένο ότι οι μετακινούμενοι θα κληθούν να αλλάξουν τις συνήθειες μετακίνησης τους, δίνοντας έμφαση στο περπάτημα το ποδήλατο και τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

Δημιουργήθηκαν όμως συνθήκες κυκλοφοριακού «εμφράγματος» στο κέντρο της πόλης, υπήρξαν μεγάλες καθυστερήσεις και έντονη δυσαρέσκεια των οδηγών.

Την πρώτη μέρα εφαρμογής των παρεμβάσεων πράγματι παρατηρήθηκε πολύ έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση στο κέντρο της Αθήνα, φαινόμενο το οποίο ήταν αναμενόμενο. Οι νέες παρεμβάσεις αλλάζουν τα χαρακτηριστικά και τις συνήθειες των μετακινούμενων και χρειάζεται χρόνος για να προσαρμοστούν οι οδηγοί στα νέα δεδομένα. Τη δεύτερη μέρα οι κυκλοφοριακές συνθήκες ήταν σημαντικά καλύτερες χωρίς αυτό να σημαίνει ότι ομαλοποιείται η κατάσταση. Χρειάζεται αρκετός χρόνος, μετά την ολοκλήρωση του συνόλου των παρεμβάσεων, για να επανέλθει ισορροπία στην κυκλοφορία και να μπορέσουν να αξιολογηθούν οι παρεμβάσεις επιμέρους και συνολικά.

Ποια είναι η εικόνα της Αθήνας σήμερα συγκριτικά με άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες αναφορικά με τα ζητήματα κυκλοφορίας, βιώσιμης κινητικότητας, αναπλάσεων, κ.λπ.;

Η Αθήνα παρουσιάζει προβλήματα τα οποία αντιμετωπίζουν πολλές ευρωπαϊκές πόλεις. Κυκλοφοριακή συμφόρηση, ατμοσφαιρική ρύπανση, χαμηλό επίπεδο οδικής ασφάλειας, έλλειψη θέσεων στάθμευσης, κακό επίπεδο οδοστρωσίας σε πολλούς οδικούς άξονες. Ενδεικτικά, η Αττική παρουσιάζει τον υψηλότερο δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ ανά κάτοικο ανάμεσα στις κύριες Ευρωπαϊκές μητροπολιτικές περιοχές. Τα προβλήματα αυτά σε μεγάλο βαθμό οφείλονται στο γεγονός ότι για πολλές δεκαετίες οι πόλεις είχαν ως προτεραιότητα την εξυπηρέτηση του ΙΧ σε βάρος του πεζού με αποτέλεσμα την ασφυκτική έλλειψη ζωτικού χώρου για τους κατοίκους και τους επισκέπτες. Το μοντέλο αυτό πλέον δεν είναι βιώσιμο. Επομένως, είναι αρκετά κρίσιμο για κάθε πόλη να στραφεί σε μια στρατηγική βιώσιμης αστικής κινητικότητας μέσα από τη διαχείριση του συγκοινωνιακού συστήματος, τις αναπλάσεις για ήπιες μορφές μετακίνησης, την αναβάθμιση οδικής ασφάλειας και τη λήψη περιβαλλοντικών μέτρων. Αυτοί οι τέσσερις κρίκοι είναι αλληλένδετοι και αποτελούν την ικανή και αναγκαία συνθήκη για να αλλάξει ο χαρακτήρας και το βιοτικό επίπεδο της πόλης.

Πώς κρίνετε το έργο του Μεγάλου Περιπάτου της Αθήνας; Εως τώρα έχουν καταγραφει αρκετές αντιδράσεις καταστηματαρχών του κέντρου. Θεωρείτε ότι έχουν λόγο να ανησυχούν;

Υπάρχουν μικρότερες και ήπιες παρεμβάσεις, οι οποίες θα μπορούσαν να αλλάξουν τη μορφή αλλά και την κινητικότητα της πόλης;

Τα χαρακτηριστικά τα οποία πρέπει να επιδιώκει η Αθήνα και κάθε άλλη πόλη για τη βελτίωση της κινητικότητας περιλαμβάνουν πιο χαμηλές ταχύτητες, καθαρό αέρα, χαμηλά επίπεδα θορύβου, όμορφο οδικό περιβάλλον, συστηματικά συντηρούμενο αστικό δάπεδο, επαρκής εξοπλισμός σήμανσης και πληροφόρησης. Για την επίτευξη τους, υπάρχουν πολλές παρεμβάσεις όπως:

Μείωση του ορίου ταχύτητας στο αστικό οδικό δίκτυο από 50χλμ/ώρα σε 30χλμ/ώρα.

Προσωρινή μετατροπή τμημάτων του τοπικού ή συλλεκτήριου οδικού δικτύου σε οδούς αποκλειστικής χρήσης πεζών και ποδηλάτων.

Αποτροπή διαμπερούς κυκλοφορίας στο τοπικό οδικό δίκτυο σε περιοχές κατοικίας.

Δημιουργία διαδρομών ποδηλάτου ή επέκτασης πεζοδρομίων με χρήση υλικών διαχωρισμού (από την μηχανοκίνητη κυκλοφορία) όπως πλαστικά κολωνάκια ή ζαρντινιέρες.

Απελευθέρωση του ελεύθερου χώρου των πεζοδρόμιων από εμπόδια.

Δημιουργία μικρών πάρκων στον δρόμο (Parklets) με κατάργηση 2–3 θέσεων στάθμευσης

Τι αποτύπωμα άφησε η καραντίνα στις ελληνικές πόλεις; Ήταν ένα καμπανάκι για να αλλάξουμε τρόπο ζωής και κίνησης;

Η πανδημία έχει αναπόφευκτα επηρεάσει δραματικά τις αστικές και υπεραστικές μεταφορές, όπως και κάθε άλλη οικονομική και κοινωνική δραστηριότητα. Με δεδομένη την αυξημένη πεζή ή με ποδήλατα μετακίνηση των πολιτών κατά τη διάρκεια των μέτρων περιορισμού της κυκλοφορίας (για ατομική άσκηση και ελλείψει άλλων εναλλακτικών δραστηριοτήτων), είναι ευκαιρία να προωθηθούν τα ήπια μέσα μετακίνησης (και τα εγγενή πλεονεκτήματά τους στην υγεία και στην οικονομία) αντί των ιδιωτικών μέσων. Επιπλέον, την κρίσιμη αυτή περίοδο για την αποσυμφόρηση των νοσοκομείων από τους τραυματίες των οδικών ατυχημάτων είναι απαραίτητα μέτρα για την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας, όμοια με εκείνα άλλων κρατών, όπως κυρίως η γενικευμένη θέσπιση ορίων ταχύτητας 30 Km/h σε ευρείες κεντρικές περιοχές των πόλεων και εντατικοποίηση της αστυνόμευσης των επικίνδυνων παραβάσεων που έχει παρατηρηθεί ότι αυξήθηκαν.

Επομένως, ναι, η καραντίνα αποτέλεσε ένα καμπανάκι και μπορεί να αποτελέσει έναν μεγάλο σύμμαχο για τη βελτίωση της βιώσιμης κινητικότητας στις πόλεις η οποία αποτελεί μονόδρομο για την ανάπτυξη της οικονομίας και του επιπέδου διαβίωσης των κατοίκων.

Είναι επαρκές το πρόγραμμα κινήτρων για την ηλεκτροκίνηση που ανακοινώθηκε;

Η Ελλάδα υστερεί σημαντικά στον τομέα της ηλεκτροκίνησης, συγκρινόμενη με τις περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες, για τρεις κυρίως λόγους: το υψηλό κόστος των ηλεκτρικών οχημάτων που τα καθιστούν απαγορευτικά για μεγάλο ποσοστό μετακινούμενων, τις ανεπαρκείς (έως ανύπαρκτες) υποδομές τόσο στα αστικά κέντρα όσο και στους αυτοκινητοδρόμους (δεν μπορούν ηλεκτρικά αυτοκίνητα λόγω της περιορισμένης αυτονομίας να πραγματοποιούν μεγάλες αποστάσεις) και τη νομοθεσία η οποία παραμένει πολύπλοκη και αποτελεί σημαντική τροχοπέδη για εταιρίες και ιδιώτες. Επομένως, όπως καταλαβαίνετε δεν αρκεί απλώς μία επιδότηση αγοράς ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου, χρειάζεται ένα συνολικό σχέδιο με σαφείς δράσεις και αυστηρό χρονοδιάγραμμα το οποίο θα αντιμετωπίσει τα παραπάνω προβλήματα και το οποίο περιμένουμε να παρουσιαστεί το επόμενο διάστημα και να συνδράμουμε όπου χρειαστεί.

Θα διεκδικήσετε πιο έντονη παρουσία του ΣΕΣ ως συμβούλου της Πολιτείας για ζητήματα συγκοινωνιών και μετακίνησης;

Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, είναι ο φορέας των επιστημόνων και επαγγελματιών που ασχολούνται με το σχεδιασμό, τη λειτουργία, τη διαχείριση και την αξιολόγηση συγκοινωνιακών συστημάτων στην Ελλάδα έχει 44 χρόνια ύπαρξης και περισσότερα από 850 μέλη που δραστηριοποιούνται στον ιδιωτικό και δημόσιο τομέα, καθώς και στον ακαδημαϊκό χώρο. Όπως αναφέρετε, αποτελεί διαχρονικά βασικό φορέα διαλόγου με την Πολιτεία σε θέματα μεταφορών και στόχος του νέου Διοικητικού Συμβουλίου είναι τα επόμενα χρόνια η συμβολή του να είναι ακόμα πιο ισχυρή. Δε σας κρύβω ότι η απουσία του Συλλόγου από τους 19 φορείς που υπέγραψαν πρόσφατα την «Πράσινη Συμφωνία» για την ηλεκτροκίνηση με προβλημάτισε έντονα, αλλά παράλληλα αποτέλεσε ένα καμπανάκι για να επαναπροσδιορίσουμε το ρόλο του Συλλόγου στην κοινωνία. Σε αυτό το πλαίσιο κύριος στόχος μου τα επόμενα χρόνια είναι να ενισχυθεί η εξωστρέφεια και να αναδειχθεί η συμβολή του Συλλόγου στην Πολιτεία και στην Κοινωνία. Σε αυτό το πλαίσιο αναπτύσσουμε ένα σχέδιο δράσης το οποίο βασίζεται σε 4 αναπτυξιακούς άξονες: την Εσωτερική Οργάνωση, την Οικονομική Αυτοδυναμία, την Επιστημονική Συνεισφορά και τις Δράσεις Διάχυσης. Είμαι πεπεισμένος ότι το σχέδιο αυτό θα αποτελέσει έναν οδικό χάρτη για τον Σύλλογο και θα ενισχύσει τη θέση του ως σύμβουλος της Πολιτείας

Σύντομο βιογραφικό

Ο Παναγιώτης Παπαντωνίου είναι διδάσκων στο τμήμα Τοπογραφίας και Γεωπληροφορικής στο Πανεπιστήμιο Δυτικής Αττικής, επιστημονικός συνεργάτης στο ΕΜΠ και μετα-Διδάκτωρ ερευνητής στο Technical University of Munich (TUM). Είναι Πολιτικός Μηχανικός ΕΜΠ, έχει 11 έτη ερευνητικής εμπειρίας, έχει συμμετάσχει σε 20 ερευνητικά έργα και έχει δημοσιεύσει 84 επιστημονικές εργασίες σε επιστημονικά περιοδικά και διεθνή συνέδρια. Ως ελεύθερος επαγγελματίας αναλαμβάνει μελέτες Συγκοινωνιακών Έργων με έμφαση στην κυκλοφορία, την οδική ασφάλεια και τη βιώσιμη κινητικότητα

Διαβάστε ακόμη