Τροχαία: Οι πόλεις που κατάφεραν μηδενικές απώλειες τα 10 τελευταία χρόνια - Ο χάρτης στην Ελλάδα

Αυξημένα είναι τα ατυχήματα με δικυκλο, στα οποία εμπλέκονται οι νεότερες γενιές συγκριτικά με τις παλαιότερες, κάτι το οποίο μαρτυρά όχι μόνο την αυξημένη χρήση δικύκλων, αλλά και το πως αντανακλώνται στο είδος και τη φύση των τροχαίων ατυχημάτων οι διαφορετικές συνήθειες και ο διαφορετικός τρόπος ζωής των γενεών στην Ελλάδα.

Η generation Y, δηλαδή οι άνθρωποι που γεννήθηκαν μεταξύ 1981 – 1996 αποτελούν τους περισσότερους παθόντες από τροχαία με δίκυκλα σε αντίθεση με τους γεννημένους την περίοδο 1965 – 1980, την generation Χ, η οποία εμφανίζει τους περισσότερους παθόντες σε ατυχήματα με αυτοκίνητο.

Και μπορεί τα μηχανάκια να ήταν απαραίτητο συστατικό της παρέας στα 80s, ωστόσο όσοι νεαροί ενήλικες τα καβαλούσαν περνούσαν γρήγορα στην επόμενη ...πίστα, αυτήν του αυτοκινήτου καθώς έως τότε η οικονομική κρίση, όπως θα τη βίωνε η Ελλάδα στο μέλλον δεν υπήρχε ούτε ως υποψία.

Η διαφοροποίηση αυτή οφείλεται πιθανότατα στο ότι τα μέλη των δύο γενεών συνδέονται με διαφορετικές οικονομικές περιόδους της χώρας, αλλά και στο χαρακτηριστικό των μελών της Generation Y να παρουσιάζουν μια γενικότερη καθυστέρηση στη μετάβαση στα επόμενα στάδια της ζωής τους, η οποία περιλαμβάνει και την απόκτηση ιδιωτικού οχήματος, καθιστώντας έτσι συχνότερη την επιλογή μοτοσυκλετών ως μέσο μετακίνησης.

Αυτό διαπιστώνει η διπλωματική εργασία της Βασιλικής Μέρμηγγα, η οποία ολοκληρώθηκε υπό την επίβλεψη του καθηγητή του ΕΜΠ, Γιώργου Γιαννή ύστερα από συγκριτική ανάλυση των χαρακτηριστικών οδικής ασφάλειας μεταξύ των διαφορετικών γενεών στην Ελλάδα.

Η εργασία προσπαθεί να ρίξει φως από μία νέα οπτική γωνία στα τροχαία ατυχήματα, τα οποία κάθε χρόνο στοιχίζουν τη ζωή σε εκατοντάδες Ελληνες, αποτελώντας μία από τις σοβαρότερες αιτίες θανάτου ειδικά για τους νεότερους σε ηλικία.

Ημέρα αφιερωμένη στα θύματα τροχαίων

Η τρίτη Κυριακή του Νοεμβρίου είναι αφιερωμένη στη μνήμη όλων όσων έχασαν τη ζωή τους ή έχουν τραυματιστεί σοβαρά σε τροχαίες συγκρούσεις, με την ημέρα να έχει ιδιαίτερη σημασία στη χώρα μας καθώς ο αριθμός των θυμάτων από τροχαία μεγαλώνει χρόνο με το χρόνο.

Και παρά το γεγονός ότι η Ελλάδα κατάφερε να μειώσει κατά 40% τις απώλειες τα τελευταία δέκα χρόνια εξακολουθεί να πληρώνει βαρύ φόρο αίματος στην άσφαλτο. Η πολυετής οικονομική κρίση αποτέλεσε έναν από τους βασικούς παράγοντες για τη μείωση των τροχαίων, όπως διαπίστωσαν από την πρώτη στιγμή οι συγκοινωνιολόγοι στη χώρα μας με βασική αιτία τη μείωση των μετακινήσεων. Ωστόσο φαίνεται ότι ήταν η κρίση που άλλαξε και τις οδηγικές συνήθειες των νεότερων γενιών που ενηλικιώθηκαν μεσούσης της κρίσης.

«Από τη συγκριτική ανάλυση διαπιστώσαμε ότι οι νεότερες γενιές έχουν την τάση να εμπλέκονται σε περισσότερα ατυχήματα με δίκυκλα ή να είναι παθόντες σε τροχαια ως πεζοί σε σχέση με τις παλαιότερες γενιές», εξηγεί στο «ethnos.gr» η Κατερίνα Φώλλα, ερευνητικός συνεργάτης και υποψήφια διαδκτωρ στη σχολή πολιτικών μηχανικών του ΕΜΠ. Και συνεχίζει: «Τους νεότερους τους «πέτυχε» η οικονομική κρίση κι έτσι αφενός απέκτησαν τη συνήθεια να περπατούν περισσότερο, ενώ στραφηκαν σε οικονομικότερα μέσα μετακίνησης, όπως τα δίκυκλα».

Παράλληλα η έντονη αστικοποίηση και η δυνατότητα διάνυσης αποστάσεων με τα πόδια φαίνεται ότι αποτελεί τη βασική εξήγηση για την αντεστραμμένη κατάσταση των τροχαίων στην Ελλάδα, όπου η πλειονότητα συμβαίνει σε αστικούς και όχι επαρχιακούς δρόμους σε αντίθεση με τις υπόλοιπες ευρωπαικές χώρες.

«Η οικονομική κατάσταση βελτιώθηκε, οι μετακινήσεις αυξήθηκαν κι αυτό σίγουρα αποτελεί έναν παράγοντα αύξησης των ατυχημάτων σε αστικές οδούς δεδομένου ότι οι περισσότεροι ζουν σε πόλεις», σημειώνει η κυρία Φώλλα.

Σύμφωνα με την έρευνα των γενεών, οι μεγαλύτεροι σε ηλικία (baby boomers και silent generation) εμφανίζουν περισσότερους παθόντες σε ατυχήματα σε μη κατοικημένες περιοχές, ενώ αν και ο αριθμός των γυναικών που είναι παθούσες αυξάνεται αναλογικά με την αύξηση των μετακινήσεων και την απόκτηση διπλώματος οδήγησης νωρίτερα, παραμένει σημαντικά μικρότερος απ΄αυτόν των ανδρών, γεγονός το οποίο αποδίδεται στην οδηγική τους συμπεριφορά.

Αναλυτικά, ανά γενιά, σύμφωνα με τα βασικότερα συμπεράσματα της έρευνας προκύπτει ότι:

• Οι παλαιότερες γενιές εμφανίζουν περισσότερους παθόντες με επιβατικό όχημα, ενώ οι νεότερες περισσότερους με δίκυκλο, κάτι που οφείλεται σε μια γενικότερη αλλαγή του τρόπου μετακινήσεων των νεότερων γενεών και επαληθεύεται από την αντίστοιχη αύξηση των παθόντων πεζών στις νεότερες γενιές.
• Στην ηλικιακή ομάδα 26-64 ετών οι περισσότεροι παθόντες με επιβατικό όχημα ανήκουν στην Generation X, ενώ με δίκυκλο στην Generation Y. Αυτό πιθανότατα οφείλεται αφενός στο ότι τα μέλη των δύο γενεών συνδέονται με διαφορετικές οικονομικές περιόδους της χώρας (π.χ η κινητικότητα των μελών της Generation Y συνέπεσε με την οικονομική κρίση) και αφετέρου στο χαρακτηριστικό των μελών της Generation Y να παρουσιάζουν μια γενικότερη καθυστέρηση στη μετάβαση στα επόμενα στάδια της ζωής τους, η οποία περιλαμβάνει και την απόκτηση ιδιωτικού οχήματος, καθιστώντας έτσι συχνότερη την επιλογή μοτοσυκλετών ως μέσο μετακίνησης.
• Στις νεότερες ηλικιακές ομάδες εμφανίζεται αύξηση των γυναικών παθουσών κατά τη μετάβαση από τις παλαιότερες γενιές προς τις νεότερες, ενώ στις μεγαλύτερες ηλικιακές ομάδες συμβαίνει το αντίθετο. Το φαινόμενο οφείλεται πιθανότατα στο γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια οι νέες γυναίκες είναι πιο δραστήριες, πραγματοποιούν περισσότερες μετακινήσεις και αποκτούν άδεια οδήγησης σε πολύ μικρότερη ηλικία συγκριτικά με το παρελθόν, με αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη έκθεση τους στον κίνδυνο οδικού ατυχήματος. Από την άλλη, στις μεγαλύτερες ηλικιακές ομάδες οι γυναίκες των νεότερων γενεών φαίνεται να έχουν υιοθετήσει πιο προσεχτική οδηγική συμπεριφορά καθώς έχουν λάβει καλύτερη ενημέρωση για την οδική ασφάλεια και δεν υπολείπονται εμπειρίας, αφού κατέχουν άδεια οδήγησης από μικρότερη ηλικία, σε σχέση με τις παλαιότερες γενιές.
• Οι παθόντες οδηγοί σημειώνουν κατά κύριο λόγο αυξητική τάση από την γηραιότερη προς την νεότερη γενιά. Το αποτέλεσμα αυτό είναι λογικό, καθώς τα νεαρότερα άτομα, των οποίων οι δραστηριότητες, οι μετακινήσεις και τα ποσοστά απόκτησης άδειας οδήγησης έχουν αυξηθεί σε σχέση με το παρελθόν, χαρακτηρίζονται συχνότερα από επικίνδυνη οδήγηση, αυξάνοντας έτσι την πιθανότητα πρόκλησης οδικού ατυχήματος.
• Οι παθόντες οδηγοί και πεζοί της Silent Generation (γεννηθέντες μεταξύ 1928-1945), παρουσιάζουν αύξηση σε μεγάλη ηλικία. Το γεγονός αυτό μπορεί να οφείλεται στο ότι η συγκεκριμένη γενιά έχει λάβει την λιγότερη δυνατή εκπαίδευση και εξοικείωση με τους κανόνες οδικής ασφάλειας συγκριτικά με τις υπόλοιπες γενιές και αυτό γίνεται περισσότερο εμφανές στην ηλικιακή ομάδα άνω των 65 ετών.
• Οι παθόντες πεζοί σημειώνουν αύξηση στις νεότερες γενιές. Το γεγονός αυτό πιθανότατα οφείλεται στην αλλαγή στάσης ζωής και νοοτροπίας των νεότερων γενεών να επιλέγουν ενεργούς τρόπους μετακίνησης (περπάτημα) και τις μοτοσυκλέτες, αλλά και στην αύξηση της κυκλοφορίας και της πολυπλοκότητας της, ειδικά στις αστικές περιοχές. Συγκεκριμένα, μεγαλύτερη αύξηση παρουσιάζουν οι γενιές Generation X και Generation Y, των οποίων τα μέλη διαμένουν κατά μεγάλο ποσοστό σε αστικά κέντρα, με περιοχές εύκολα προσβάσιμες ως πεζοί.
• Οι ενήλικοι παθόντες με επιβατικό όχημα αυξάνονται στις νεότερες γενιές με την Generation X να παρουσιάζει τα μεγαλύτερα ποσοστά. Τα μέλη αυτής της γενιάς συνδέονται άμεσα με την περίοδο οικονομικής ευημερίας της χώρας και χαρακτηρίζονται από αύξηση του ποσοστού κατοχής διπλώματος οδήγησης και ιδιοκτησίας οχημάτων καθώς και από αύξηση των δραστηριοτήτων και των μετακινήσεων τους.
• Οι ανήλικοι παθόντες με επιβατικό όχημα μειώνονται στις νεότερες γενιές, ενω και οι νέοι οδηγοί της ηλικιακής ομάδας 18-25 ετών άν και είναι περισσότερο δραστήριοι, διατηρούν μια πιο υπεύθυνη και προσεκτική στάση ως οδηγοί, σε σχέση με το παρελθόν.
• Οι δύο μεγαλύτερες ηλικιακά γενιές, δηλαδή οι Baby Boomers και η Silent Generation, εμφανίζουν περισσότερα οδικά ατυχήματα σε μη κατοικημένες περιοχές. Πιθανή εξήγηση του φαινομένου αυτού είναι ότι οι μεγαλύτεροι ηλικιακά άνθρωποι έχουν την τάση να εγκαταλείπουν τα αστικά κέντρα. Αντιθέτα οι νεότερες γενιές παρουσιάζουν τα περισσότερα οδικά ατυχήματα εντός πόλης.
• Σε όλες τις εξεταζόμενες γενιές και ηλικιακές ομάδες παρατηρείται ότι οι γυναίκες παθούσες είναι λιγότερες αριθμητικά από τους άνδρες παθόντες. Αυτό πιθανότατα οφείλεται στο γεγονός ότι οι γυναίκες οδηγούν λιγότερο συγκριτικά με τους άνδρες. Επίσης, είναι λιγότερο επιρρεπείς στην επικίνδυνη συμπεριφορά οδήγησης και υιοθετούν θετική στάση ως προς την οδική ασφάλεια με αποτέλεσμα το ποσοστό εμπλοκής τους σε οδικό ατύχημα να μειώνεται σημαντικά σε σχέση με το αντίστοιχο των ανδρών.

Οι περιοχές της χώρας που κατάφεραν μηδενικές απώλειες σε τροχαία

Τρεις περιοχές στην Ελλάδα κατάφεραν σε μία δεκαετία να μην έχουν κανένα θανατηφόρο τροχαίο για τα περισσότερα χρόνια, όπως προκύπτει από την επεξεργασία στοιχείων που έχουν πραγματοποιήσει οι επιστήμονες του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας του ΕΜΠ.

Ο Βύρωνας, η Πετρούπολη και η Καλαμαριά δεν κατέγραψαν κανένα θύμα κατά τη διάρκεια των περισσότερων χρόνων της δεκαετίας 2020 – 2019, ενώ πολύ καλές επιδόσεις εμφάνισαν και ο Ζωγράφος, η Κοζάνη και το Γαλάτσι και 30 πόλεις έζησαν τουλάχιστον μία χρονιά χωρίς ανθρώπινες απώλειες από τροχαία.

Για το ίδιο χρονικό διάστημα υπολογίζεται ότι το 27% των θυμάτων από τροχαία δυστυχήματα έχασε τη ζωή του σε πόλεις με περισσότερους από 50.000 κατοίκους, με τις πόλεις αυτές να αντιστοιχούν στο 56% του συνολικού πληθυσμού.

Αναλυτικά οι δήμοι και οι πόλεις με τις περισσότερες χρονιές χωρίς απώλειες είναι:

- Βύρωνας: 8 χρονιές με μηδενικές απώλειες από τροχαία (τα έτη 2010, 2012, 2013, 2014, 2016, 2017, 2018 και 2019).
- Πετρούπολη: 6 χρονιές με μηδενικές απώλειες (τα έτη 2011, 2013, 2014, 2015, 2016 και 2019).
- Καλαμαριά: 6 χρονιές με μηδενικές απώλειες (τα έτη 2012, 2014, 2015, 2016, 2017 και 2018).
- Ζωγράφος: 5 χρονιές με μηδενικές απώλειες (τα έτη 2010, 2014, 2015, 2016 και 2018).
- Κοζάνη: 4 χρονιές με μηδενικές απώλειες (τα έτη 2010, 2012, 2015 και 2018).
- Γαλάτσι: 4 χρονιές με μηδενικές απώλειες (τα έτη 2013, 2014, 2018 και 2019).
- Βέροια: 3 χρονιές με μηδενικές απώλειες (τα έτη 2015, 2017 και 2019).
- Πέλλα: 3 χρονιές με μηδενικές απώλειες (τα έτη 2012, 2015 και 2017).
- Νεάπολη – Συκιές: 3 χρονιές με μηδενικές απώλειες (τα έτη 2013, 2016 και 2017).
- Κορδελιό – Εύοσμος: 3 χρονιές με μηδενικές απώλειες (τα έτη 2012, 2018 και 2019).
- Αγιος Δημήτριος Αττικής: 3 χρονιές με μηδενικές απώλειες (τα έτη 2017, 2018 και 2019).

Στον αντίποδα, από την επεξεργασία των στοιχείων του 2019 και την αναγωγή του αριθμού των νεκρών ανά 100.000 κατοίκους, προκύπτει ότι η Χίος, η Αγία Παρασκευή στην Αττική και η Αιγιάλεια ήταν οι τρεις «κόκκινες» περιοχές, στις οποίες καταγραφηκαν τα περισσότερα θύματα. Συγκεκριμένα, η Χιος θρήνησε 7 νεκρούς, η Αγία Παρασκευή 6 και η Αιγιάλεια 5, ενώ ακολουθούν το Ελληνικό – Αργυρούπολη με 5 θύματα.

Εκατοντάδες άνθρωποι χάνονται ακόμα στην άσφαλτο παρά τη βελτίωση των δεικτών

Βαρύ φόρο αίματος εξακολουθεί να πληρώνει η Ελλάδα στην άσφαλτο παρά το γεγονός ότι οι επιδόσεις της στη μείωση των ανθρώπινων απωλειών από τροχαία ήταν πολύ καλύτερες συγκριτικά με αυτες των υπόλοιπων ευρωπαικών χωρών καθώς κατάφερε να μειώσει κατά 40% τον αριθμό των θυμάτων την τελευταία δεκαετία. Παρόλα αυτά η χώρα μας δεν έχει καταφέρει να βελτιώσει σημαντικά τη θέση της στην ευρωπαική κατάταξη και βρίσκεται στην 7η θέση στην Ευρώπη των 27 αναφορικά με τους υψηλότερους αριθμούς θανάτων ανά εκατομμύριο κατοίκων.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ευρωπαικής Επιτροπής, μόνο το 2019 έχασαν τη ζωή τους στην άσφαλτο 696 άνθρωποι με τη θνητότητα να ανέρχεται στα 65 άτομα ανά εκατομμύριο κατοίκων, αριθμός σημαντικά αυξημένος από το 51 του ευρωπαικού μέσου όρου.

Την ίδια στιγμή τα τροχαία στη χώρα μας παρουσιάζουν τρεις σημαντικές διαφοροποιήσεις συγκριτικά με την υπόλοιπη Ευρώπη. Η πρώτη αφορά τον αυξημένο αριθμό θυμάτων δικυκλιστών, γεγονός το οποίο αποδίδεται στη μεγαλύτερη χρήση μοτοσικλέτας και η δεύτερη σχετίζεται με τον αυξημένο αριθμό θανατηφόρων τροχαίων σε αστικούς και όχι σε επαρχιακούς δρόμους. Σε αντίθεση με τις υπολοιπες χώρες της Ε.Ε., η πλειονότητα των θανάσιμων τραυματισμών σε τροχαία (54%) συμβαίνει σε αστικούς δρόμους, με το ποσοστό των θυμάτων σε επαρχιακούς δρόμους (39%) να ειναι πολύ χαμηλότερο από τον μέσο όρο της Ευρώπης (52%). Επίσης σε αντιδιαστολή με την Ευρώπη, τα περισσότερα σοβαρά τροχαία στην Ελλάδα συμβαίνουν σε στεγνό δρόμο και μόνο το 10% των απωλειών οφείλεται σε δυστυχήματα σε βρεγμένο δρόμο.

Σε επίπεδο συνηθειών, οι Ελληνες οδηγοί δηλώνουν ότι συχνά οδηγούν έχοντας καταναλώσει αλκοόλ, ενώ αποσπάται η προσοχή τους σε συνομιλίες στο κινητό.

Ωστόσο καταγράφονται και ορισμένα θετικά βήματα καθώς το ποσοστό των μετακινούμενων που δηλώνουν ότι φορούν ζώνη ασφαλείας και στο πίσω κάθισμα του αυτοκινήτου (57%), αλλά και το ποσοστό των δικυκλιστών που φορούν πάντα κράνος (47%) είναι σημαντικά μεγαλύτερο από τον ευρωπαικό μέσο όρο.

Τα μισά από τα θύματα είναι ευαίσθητοι χρήστες της οδού, δηλαδή πεζοί, ποδηλάτες και μοτοσικλετιστές, ενώ το 36% των χρηστών που τραυματίστηκαν θανάσιμα ενεπλάκη σε σύγκρουση με αυτοκίνητο.

Οι άνδρες αποτελούν τη συντριπτική πλειονότητα των θυμάτων (84%), κάτι το οποίο όμως συμβαίνει στις υπόλοιπες χώρες και σχετίζεται κατά κύριο λόγο με την συμπεριφορά, ενώ οι περισσότεροι θάνατοι από τροχαία καταγράφονται τις νυχτερινές ώρες των καθημερινών.

Διαβάστε ακόμη

Παγκόσμια ανησυχία για τις απειλές Πούτιν μετά το χτύπημα με τον πύραυλο Oreshnik στην Ουκρανία: Τα χαρακτηριστικά του νέου όπλου της Ρωσίας

Νέα αποκάλυψη για την υπόθεση της Αμαλιάδας: Είχε παντρευτεί εικονικά Ινδό η Ειρήνη Μουρτζούκου

Πόλεμος της κυβέρνησης Μπάιντεν με τις εταιρείες τεχνολογίας: Ζητεί να διαχωριστεί η Google από το Chrome και το Android

Βρετανία: Πόσο κόστισε η στέψη του βασιλιά Καρόλου – Το ιλιγγιώδες ποσό