Θλιβερή πρωτιά για την Ελλάδα: Θρηνεί 52 νεκρούς τον μήνα από τροχαία

Πενήντα δύο άνθρωποι το μήνα εξακολουθούν να χάνουν τη ζωή τους στην άσφαλτο στην Ελλάδα, η οποία παρά τη μείωση των τροχαίων και του αριθμού των θυμάτων τα προηγούμενα χρόνια, συνεχίζει να βρίσκεται σχεδόν στον πάτο της ευρωπαϊκής κατάταξης αδυνατώντας να περιορίσει δραστικά αυτό το διαρκές έγκλημα στους δρόμους.

Σύμφωνα με τα προσωρινά στοιχεία, το 2023 οι νεκροί από τροχαία στην Ελλάδα ανήλθαν σε 621 με τη χώρα μας να καταλαμβάνει την 23η θέση ανάμεσα στις 27 χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσής, χάνοντας 60 ανθρώπους ανά εκατομμύριο κατοίκων έναντι 46 του ευρωπαϊκού μέσου όρου. Χειρότερες επιδόσεις έχουν μόνο η Βουλγαρία, η Ρουμανία, η Λετονία και η Κροατία, ενώ οι ασφαλέστεροι δρόμοι εξακολουθούν να βρίσκονται και φέτος στη Σουηδία και στη Δανία (22 και 27 θάνατοι αντίστοιχα ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους).

Τα στοιχεία αυτά δίνει ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος με αφορμή την 17η Πανελλαδική Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας, προσθέτοντας πως ο μόνιμος κάτοικος στην Ελλάδα παρουσιάζει 0,5% πιθανότητα να χάσει την ζωή του ή να τραυματιστεί σοβαρά από τροχαίο.

Και ενώ με την ολοκλήρωση των αυτοκινητοδρόμων, τα ατυχήματα έχουν μειωθεί δραστικά στο συγκεκριμένο τμήμα του οδικού δικτύου, τα πράγματα χειροτερεύουν μέσα στις πόλεις. Η χώρα μας κατέχει μία ακόμα θλιβερή πρωτιά με ένα από υψηλότερα ποσοστά νεκρών (50%) σε τροχαία δυστυχήματα που συμβαίνουν σε κατοικημένες περιοχές σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, που είναι στο 38%.

Την ίδια στιγμή στην Ελλάδα ακόμα δεν έχει υιοθετηθεί το όριο ταχύτητας των 30 χλμ την ώρα στις κατοικημένες περιοχές σε αντίθεση με πολλές άλλες χώρες της Ευρώπης, παρά το γεγονός ότι το συγκεκριμένο μέτρο αποδεικνύεται σωτήριο για την ανθρώπινη ζωή.

Το όριο αυτό εκτιμάται ότι θα ενσωματωθεί στον υπό διαμόρφωση νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ), οποίος, πάντως, έχει καθυστερήσει πολύ να ολοκληρωθεί παρόλο που η τελευταία τροποποίησή του είχε γίνει το μακρινό 2007.

«Η συστηματική αστυνόμευση μπορεί να φέρει άμεσα και σημαντικά αποτελέσματα στην μείωση των νεκρών και σοβαρά τραυματιών», επισημαίνει στο «Εθνος» ο κ. Τσιάνος, ο οποίος προσθέτει ότι η μείωση της ταχύτητας στις κατοικημένες περιοχές στα 30 χλμ/ώρα δεν είναι επιλογή αλλά ανάγκη: «Όταν ένα αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα 30 χλμ/ώρα, η πιθανότητα θανάσιμου ή σοβαρού τραυματισμού του ευάλωτου χρήστη, δηλαδή του πεζού, του χρήστη μοτοσυκλέτας, ποδηλάτου ή ηλεκτρικού πατινιού σε περίπτωση ατυχήματος είναι 20%, ενώ εάν το αυτοκίνητο κινείται με 50 χλμ/ώρα, η πιθανότητα θανάσιμου ή σοβαρού τραυματισμού ξεπερνά το 80%».

Το ζήτημα της ευαλωτότητας των μοτοσικλετιστών είναι ένα από τα θέματα που απασχολούν ιδιαίτερα την επιστημονική κοινότητα δεδομένης της ευρείας χρήσης των δικύκλων στη χώρα μας, αλλά και του ιδιαιτέρως υψηλού ποσοστού νεκρών αναβατών, το οποίο φτάνει το 38%, όταν ο ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι 18%. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία μάλιστα, το ποσοστό των νεκρών μοτοσικλετιστών στις κατοικημένες περιοχές είναι ακόμα μεγαλύτερο και φτάνει το 45% έναντι 20% της ΕΕ με την πιθανότητα για έναν οδηγό μοτοσυκλέτας, ηλικίας 18 – 24 ετών, να χάσει την ζωή του να είναι πάνω από 10 φορές μεγαλύτερη από τον αντίστοιχης ηλικίας οδηγό επιβατικού οχήματος.

Κι όμως παρά τον τραγικό απολογισμό, οι δικυκλιστές στην Ελλάδα φαίνεται ότι δεν έχουν πειστεί στο σύνολό τους για τη σημασία του κράνους. Βάσει των στοιχείων του ΕΜΠ, το ποσοστό των οδηγών μοτοσυκλέτας που φοράνε κράνος είναι 80% στην Ελλάδα, όταν στην Ευρώπη είναι 97%. Τα αντίστοιχα ποσοστά για τους επιβάτες είναι 65% στη χώρα μας και 95% στην Ε.Ε. Επιπλέον το 69% των νεκρών οδηγών μοτοσικλετών και μοτοποδηλάτων δεν φορούσε ή δεν καταγράφηκε να φοράει κράνος.

Απογοητευτικά είναι όμως και τα στοιχεία για τη χρήση ζώνης ασφαλείας από τους επιβάτες των πίσω θέσεων των Ι.Χ. Σύμφωνα με την ίδια έρευνα του ΕΜΠ, ζώνη ασφαλείας φορά μόνο το 55,8% των επιβατών των πίσω θέσεων όταν το αντίστοιχο ευρωπαϊκό ποσοστό φτάνει το 71%, ενώ το 79% των νεκρών οδηγών σε επιβατικά οχήματα δεν φορούσε ζώνη ασφαλείας ή δεν καταγράφηκε χρήση της.

Απαραίτητη η αστυνόμευση

Παρά τον βαρύ φόρο αίματος που εξακολουθεί να πληρώνει η Ελλάδα στην άσφαλτο, τόσο για την πολιτεία όσο και για τους πολίτες, η οδική ασφάλεια δε βρίσκεται στην κορυφή της ατζέντας σε σχέση με άλλα ζητήματα που αφορούν την κυκλοφορία: «Σε δημοσκοπήσεις που γίνονται για τα προβλήματα που απασχολούν τους πολίτες στις πρώτες θέσεις βρίσκεται συνήθως το κυκλοφοριακό και η στάθμευση. Η οδική ασφάλεια δεν υπάρχει ως απάντηση. Και εφόσον η κοινωνία δεν πιέζει και δεν ενδιαφέρεται, η πολιτεία αδρανεί», τονίζει ο κ. Τσιάνος.

Σε πρόσφατη δημοσίευσή του μάλιστα σημειώνει πως «παρότι, όλοι οι πολιτικοί δείχνουν ενδιαφέρον για την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, ποτέ δεν υπήρξε συνεχής και διαρκής πολιτική βούληση τέτοια που να θέτει την οδική ασφάλεια ως πρώτη προτεραιότητα (όπως π.χ. αντίστοιχα αντιμετωπίστηκε η πανδημία covid). Πολλές φορές τα μέτρα είναι «δυσάρεστα» και επιβαρύνουν την εκάστοτε τρέχουσα πολιτική ηγεσία, ενώ τα οφέλη έρχονται με καθυστέρηση και συνήθως μετά τη λήξη της θητείας της».

Αλλά και η βεβαίωση των παραβάσεων δείχνει να μην ακολουθεί τους ρυθμούς της Ευρώπης. Βάσει των στοιχείων του Ευρωπαικού Συμβουλίου για την Ασφάλεια των Μεταφορών (ETSC), το 2020 καταγράφηκαν 19,3 βεβαιωμένες παραβάσεις για ταχύτητα ανά 1.000 κατοίκους στην Ελλάδα σε σχέση με 139,7 βεβαιωμένες παραβάσεις για ταχύτητα ανά 1.000 κατοίκους στην Ευρώπη. Ο αντίστοιχος αριθμός βεβαιωμένων παραβάσεων για την χρήση κινητού τηλεφώνου ήταν 1,8 ανά 1.000 κατοίκους στην Ελλάδα και 4.4 ανά 1.000 κατοίκους στην Ευρώπη, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι οι Ελληνες οδηγοί παραβιάζουν σπανιότερα τον ΚΟΚ.

«Η αστυνόμευση είναι ένα από τα βασικά μέτρα που πρέπει να ληφθούν για την οδική ασφάλεια σε συνδυασμό με τα πολλά και σχετικά χαμηλά πρόστιμα, τα οποία όμως θα επιβάλλονται συχνά», επισημαίνει ο πρόεδρος του ΣΕΣ.

«Το κυρίαρχο που λείπει όμως στο θέμα της οδικής ασφάλειας είναι ένας φορέας - «ηγέτης», ο οποίος θα συντονίζει όλες τις δράσεις, θα ασχολείται αποκλειστικά με αυτό το θέμα και θα λογοδοτεί γι΄αυτό. Γι΄αυτό και αναμένουμε τη λειτουργία του κεντρικού φορέα οδικής ασφάλειας, ο οποίος εξαγγέλθηκε από το υπουργείο».

Εν αναμονή βρίσκεται όμως και το Εθνικό Ταμείο Οδικής Ασφάλειας, το οποίο αποτελεί μέτρο προτεραιότητας για τους συγκοινωνιολόγους, αλλά δεν έχει θεσμοθετηθεί ακόμα παρά το γεγονός ότι η κυβέρνηση είχε ανακοινώσε την πρόθεση δημιουργίας του από το 2021. Το Ταμείο αυτό αναμένεται να συμβάλλει στην καλύτερη αστυνόμευση και κατανομή των χρηματικών πόρων κυρίως όσων προέρχονται από την είσπραξη προστίμων του ΚΟΚ, οι οποίοι στη συνέχεια θα κατευθύνονται σε δράσεις και μέτρα οδικής ασφάλειας και βιώσιμης κινητικότητας.

Ο κ. Τσιάνος σημειώνει επίσης και την ανάγκη εφαρμογής του Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας έως το 2030, το οποίο έχει εκπονηθεί από το Ε.Μ.Π. για το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και προτείνει 200 ιεραρχημένα μέτρα Οδικής Ασφάλειας, ενώ ορίζει συγκεκριμένους δείκτες επίδοσης χωρίς όμως ακόμα να έχει θεσμοθετηθεί: «Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων πιστεύει πολύ στην εφαρμογή του. Πρέπει να το εφαρμόσουμε όσο καλύτερα και όσο πιο γρήγορα γίνεται. Ολοκληρωμένα και όχι αποσπασματικά», καταλήγει.

Ανησυχία και από το Ευρωπαικό Ελεγκτικό Συνέδριο

Η ανακοπή του ρυθμού μείωσης των ανθρώπινων απωλειών από τροχαία συνολικά στην Ευρώπη οδήγησε το Ευρωπαικό Ελεγκτικό Συνέδριο (ΕΕΣ) στη διερεύνηση του ζητήματος. Σύμφωνα με τη μελέτη του, η οποία δημοσιεύτηκε πριν λίγες ημέρες, η Ευρώπη απέχει πολύ από την επίτευξη του στόχου της για μείωση κατά το ήμισυ των θανάτων από τροχαία ατυχήματα έως το 2030 σε σύγκριση με το 2019.

Το ΕΕΣ μάλιστα τονίζει ότι με τους ρυθμούς αυτούς «και χωρίς επιπλέον προσπάθειες, η ΕΕ και τα κράτη μέλη είναι απίθανο να επιτύχουν τον ενδιάμεσο στόχο του 2030, κάτι που θέτει εν αμφιβόλω την επίτευξη του στόχου που έχει οριστεί για το 2050. Ο αριθμός των θανάτων αναμένεται να μειωθεί μόνο κατά το ένα τέταρτο, έναντι του ημίσεος που προβλεπόταν, μέχρι το 2030. Για την επίτευξη του ενδιάμεσου στόχου, η μέση ετήσια μείωση των θανάτων στην ΕΕ θα έπρεπε να είναι 4,6%. Παρόλα αυτά, η μέση ετήσια μείωση που καταγράφηκε την τελευταία πενταετία ήταν μόλις 2,5%», σημειώνει στην έκθεσή του.

Οπως αναφέρει το ΕΕΣ, η απόφαση για τη διενέργεια του συγκεκριμένου ελέγχου ελήφθη εξαιτίας της διαπίστωσης ότι, τα τελευταία χρόνια, δεν υπάρχει πρόοδος ως προς τη μείωση των θανάτων από τροχαία ατυχήματα στην ΕΕ.

Ενα από τα κρίσιμα ζητήματα που θέτει η έκθεση είναι αυτό της συγκρισιμότητας των στοιχείων όσον αφορά τους σοβαρά τραυματίες: «Κάθε κράτος μέλος ορίζει τα δικά του εθνικά κριτήρια όσον αφορά τον καθορισμό του βαθμού σοβαρότητας. Τα περισσότερα κράτη μέλη ζητούν από τους αστυνομικούς που επεμβαίνουν σε περίπτωση ατυχήματος να χαρακτηρίσουν έναν τραυματισμό ως «σοβαρό», ενώ σε άλλα ο χαρακτηρισμός αυτός γίνεται από τα νοσοκομεία».

Διαβάστε ακόμη

Ποια ονόματα ακούγονται για την Προεδρία της Δημοκρατίας - Τι θα μετρήσει στην απόφαση του Μαξίμου

Μαγδεμβουργο: Στη φυλακή ο δράστης της επίθεσης – Οι ακροδεξιές θεωρίες και οι προειδοποιήσεις

Πρύτανης του Ελληνικού Ανοικτού Πανεπιστήμιου: Νέα προπτυχιακά προγράμματα μέσα στο 2025

Η Σημασία των Μιτοχονδρίων στην Αναγεννητική Ιατρική: Ιστορία και Σύγχρονες Θεραπείες