Το 2024 άλλο ένα έτος με προβληματικό σιδηρόδρομο: Γιατί παραμένει… εκτροχιασμένος - Τα διαχρονικά ζητήματα και τα κενά ασφάλειας

Ο ελληνικός σιδηρόδρομος αποτελεί μια πληγή για την Ελλάδα. Κι αυτό γιατί έχει μετατραπεί σε βασική αιτία απογοήτευσης και εκνευρισμού για τους επιβάτες, οι οποίοι έρχονται συνεχώς αντιμέτωποι με σειρά προβλημάτων: υπερπλήρη τρένα, ελάχιστα δρομολόγια, δυσκολίες στην πρόσβαση για τα ΑμεΑ, τεράστιες ελλείψεις και κενά και το κυριότερο – το αίσθημα της ανασφάλειας,

Τα τελευταία χρόνια η λειτουργία του μέσου έχει περάσει από την Προαστιακός Α.Ε. στη ΤΡΑΙΝΟΣΕ που πλέον έχει μετατραπεί στην ιδιωτική Hellenic Train. Από το 2004, διοικήσεις και κυβερνήσεις έχουν αλλάξει χωρίς όμως κανείς να έχει καταφέρει πραγματικά να φέρει κάποια χειροπιαστή βελτίωση στη λειτουργία του Προαστιακού.

Παράλληλα, αγνοείται κάποια συντονισμένη προσπάθεια για την ανάταξη και συντήρηση του δικτύου, με την ευθύνη ασφαλώς να βαραίνει και άλλους φορείς, όπως Περιφέρεια Αττικής και Δασαρχείο. Όπως στην περίπτωση των καμένων δέντρων στους πρόποδες της Πάρνηθας τα οποία ενίοτε καταλήγουν στις γραμμές. Στα προβλήματα εντάσσεται και το ζήτημα της παραβατικότητας που είναι έντονο.

Από τη μαύρη χρονιά για τον σιδηρόδρομο στη συζήτηση για το μέλλον του μέσου

Η μεγάλη τραγωδία στα Τέμπη ανέδειξε τα μεγάλα προβλήματα του σιδηρόδρομου. Κάποια ήταν γνωστά και κάποια άλλα βγήκαν στην επιφάνεια, που όμως όπως φαίνεται ήρθαν για να μείνουν! Η Ελλάδα δεν έχει καταφέρει κατάφερε να δώσει ώθηση στον σιδηρόδρομό της και να τον κάνει ένα μέσο που να ανταγωνίζεται ισάξια άλλα μέσα μεταφοράς. Και όλα σε μια εποχή που στην Ευρώπη κυριαρχούν οι σιδηρόδρομοι που συνδέουν χώρες και πόλεις ενώ γίνεται συζήτηση για αύξηση των δρομολογίων τους σε αποστάσεις μέχρι και 500 χιλιόμετρα. Την ίδια στιγμή, εμείς παρακολουθούμε τις εξελίξεις… από μακριά. Άλλωστε το «μαρτυρούν» και όλα όσα συνέβησαν μέσα στο 2024.

Εκτός λειτουργίας η σηματοδότηση - τηλεδιοίκηση στο Κορωπί για ώρες

Τα προβλήματα στον σiδηρόδρομο ξεκίνησαν με την αυγή του 2024. Στις 3 Ιανουαρίου τέθηκε εκτός λειτουργίας το σύστημα σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης στον Προαστιακό μεταξύ του σταθμού «Κορωπί» και του τερματικού σταθμού του Αεροδρομίου της Αθήνας.

Σύμφωνα με ενημέρωση της Hellenic Train, ο διαχειριστής υποδομής ΟΣΕ ειδοποίησε για αστοχία στο σύστημα και έδωσε εντολή οι επιβάτες του Προαστιακού να αποβιβάζονται στο Κορωπί από τους συρμούς και να μετεπιβιβάζονται σε συρμούς του μετρό προκειμένου να συνεχίσουν τη διαδρομή τους. Τελικώς το πρόβλημα ωστόσο δεν έγινε ποτέ γνωστός ο λόγος για τον οποίο το σύστημα έπεσε εντελώς. Απαντώντας στο εύλογο ερώτημα, πώς είναι δυνατό να κινούνται οι συρμοί του μετρό, αλλά όχι αυτοί του Προαστιακού Σιδηροδρόμου εφόσον το σύστημα σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης βρισκόταν εκτός λειτουργίας, πηγές του ΟΣΕ επεσήμαιναν ότι υπήρχε μόνο ένα δρομολόγιο ανά κατεύθυνση ανά μισή ώρα και ως εκ τούτου το ένα από τα δύο μέσα μπορούσε να κινηθεί.

Διακοπή κυκλοφορίας μεταξύ ΣΚΑ-Αφιδνών

Στις 9 Ιανουαρίου, ο ΟΣΕ προχώρησε σε διακοπή της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στο τμήμα μεταξύ ΣΚΑ - Αφιδνών καθώς δέντρο κόπηκε και έπεσε πάνω στα καλώδια της ηλεκτροκίνησης κοντά στον σταθμό της Δεκέλειας πάνω και από τις δύο γραμμές, ανόδου και καθόδου. Πλησίον του σημείου βρισκόταν αμαξοστοιχία ETR, η οποία αναγκαστικά ακινητοποιήθηκε στο σημείο χωρίς ευτυχώς να προκληθεί τραυματισμός επιβατών ή προσωπικού.

Τραυματίστηκε μηχανοδηγός στη Θεσσαλονίκη

Τρεις μέρες αργότερα προκλήθηκε ένα σοβαρό περιστατικό με αποτέλεσμα τον τραυματισμό μηχανοδηγού στη Θεσσαλονίκη. Συγκεκριμένα τραυματίστηκε (ευτυχώς ελαφρά) όταν η αμαξοστοιχία 1634 (Θεσσαλονίκη – Δράμα) που οδηγούσε και στην οποία επέβαιναν 51 επιβάτες, προσέκρουσε σε δέντρο επί της γραμμής στο ύψος των Λαχανόκηπων.

Αποτέλεσμα της σύγκρουσης ήταν το παρμπρίζ του συρμού να σπάσει και ο ένας εκ των δύο μηχανοδηγών να τραυματιστεί και να οδηγηθεί στο νοσοκομείο.

Μάστιγα τα δέντρα στις γραμμές

Αυτή δεν ήταν σίγουρα η πρώτη φορά που κορμός ή κλαδιά δέντρων πέφτουν στις γραμμές του τρένου και τα χειρότερα αποφεύγονται συνήθως λόγω των αντανακλαστικών των μηχανοδηγών. Μόλις πριν λίγες ημέρες και παρά το γεγονός ότι τα δρομολόγια που εκτελούνται είναι ακόμα λιγοστά, η χώρα κόπηκε στα δύο καθώς κορμός δέντρου έπεσε πάνω στα καλώδια ηλεκτροκίνησης κοντά στον σταθμό της Δεκέλειας πάνω και από τις δύο γραμμές, ανόδου και καθόδου. 

Πλησίον του σημείου βρισκόταν αμαξοστοιχία ETR, η οποία αναγκαστικά ακινητοποιήθηκε χωρίς ευτυχώς να προκληθεί τραυματισμός επιβατών ή προσωπικού. Το σημείο έμεινε αποκλεισμένο για ώρες, ενώ η κυκλοφορία εκτελούνταν με λεωφορεία μέχρι που δόθηκε ελεύθερο μόνο το ένα τμήμα της γραμμής.

Οι μηχανοδηγοί έχουν προειδοποιήσει πολλές φορές για το πρόβλημα, έχοντας μάλιστα στειλει το τελευταίο σχετικό εξώδικο τον περασμένο Μάιο, ελάχιστους μήνες μετά τη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών. Σε αυτό ανέφεραν ότι καθημερινά έρχονται αντιμέτωποι με κλαδιά και κορμούς δέντρων που εμποδίζουν την ασφαλή μηχανόδηγηση και ανά πάσα στιγμή μπορούν να προκαλέσουν θανατηφόρο δυστύχημα εκ νέου.

Ενδεικτικό του μεγέθους του προβλήματος είναι περιστατικό το οποίο είχε αποκαλύψει το «Εθνος» και η Μαρία Λιλιοπούλου και συνέβη στις 5 Φεβρουαρίου 2023, λίγες εβδομάδες πριν το δυστύχημα στα Τέμπη, στην αμαξοστοιχία 51 μεταξύ Αγίου Στεφάνου και της Δεκελείας, όταν καμμένος κορμός μπήκε σε εν κινήσει Λευκό Βέλος και ο μηχανοδηγός γλύτωσε από θαύμα. 

Επρόκειτο για δέντρα που είχαν καεί στη μεγάλη φωτιά της Αττικής το 2021 και έως τότε δεν είχαν απομακρυνθεί παρά τις συνεχείς διαμαρτυρίες των σιδηροδρομικών. Το τρένο είχε σταματήσει με ακαριαία πέδη και ο μηχανοδηγός πρόλαβε την τελευταία στιγμή να πηδήξει εκτός της αμαξοστοιχίας.

Μετ' εμποδίων η μετακίνηση ατόμων με αναπηρία

Την ίδια στιγμή, «Γολγοθάς» παραμένουν οι μετακινήσεις με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς για τους πολίτες με κινητικά προβλήματα, καθώς στην Ελλάδα ακόμα και ο σιδηρόδρομος, ένα μέσο που διεθνώς θεωρείται φιλικότερο και πιο προσβάσιμο από τα οδικά για το σύνολο των επιβατών, καθίσταται συχνά απαγορευτικός για όσους βρίσκονται σε αναπηρικό αμαξίδιο.

Με εξοπλισμό, μόλις 4 σταθμοί του προαστιακού Θεσσαλονίκης

Μετά το σάλο που προκάλεσε ο νέος κανονισμός δικαιωμάτων επιβατών για τα ΜΜΜ, ο οποίος διατηρεί σε ισχύ το δικαίωμα μιας συγκοινωνιακής εταιρίας να αρνείται την επιβίβαση σε άτομα με αναπηρία εφόσον δεν υφίσταται η απαραίτητη υποδομή, χωρίς ωστόσο να προσδιορίζει χρονοδιάγραμμα για τη συμμόρφωση των συγκοινωνιακών φορέων, και η Hellenic Train εμφανίστηκε να αποκλείει τα εμποδιζόμενα άτομα από τους συρμούς του Προαστιακού Θεσσαλονίκης.

Με ανακοίνωση, η οποία τοιχοκολλήθηκε σε σταθμούς, αλλά δεν απεστάλη κεντρικά ώστε να υπάρχει σαφής και έγκαιρη ενημερωση του επιβατικού κοινού, η εταιρία ενημέρωνε ότι «Οι αμαξοστοιχίες προαστιακού από 19/2/2024 και μέχρι ανακοίνωσης της αλλαγής τους, δε δέχονται ποδήλατα και καροτσάκια ΑΜΕΑ. Για οποιαδήποτε διευκρίνιση το γραφείο έκδοσης εισιτηρίων είναι στη διάθεσή σας».

Η σχετική πρωτοβουλία ωστόσο, η οποία πήρε τη μορφή ανακοίνωσης με τη χρήση και λανθασμένης ορολογίας για τα αμαξίδια, φαίνεται ότι δεν ελήφθη κεντρικά με αποτέλεσμα το απόγευμα της 20ής Φεβρουαρίου, η εταιρία επισήμως να ανακοινώνει ότι οι συρμοί του Προαστιακού Θεσσαλονίκη - Λάρισα, θα εξυπηρετούν όλους τους επιβάτες. 

Φυσικά ακόμα και αυτή η εξυπηρέτηση είναι μερική καθώς ο απαιτούμενος εξοπλισμός υπάρχει μόνο σε 4 από τους 12 σιδηροδρομικούς σταθμούς της προαστιακής γραμμής. Συγκεκριμένα, η εξυπηρέτηση προς το παρόν αφορά επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών με αμαξίδια στους ΣΣ Σταθμούς Θεσσαλονίκη, Πλατύ, Κατερίνη και Λάρισα, με την εταιρία να σημειώνει πως εργάζεται ώστε να βρεθεί λύση σε περισσότερους σταθμούς.

Να σημειωθεί ότι βάσει του Ευρωπαικού Κανονισμού, οι επιβάτες που χρήζουν βοήθειας θα πρέπει να ενημερώσουν για την πρόθεση μετακίνησής 24 ώρες πριν απ΄αυτήν, στο τηλέφωνο 2130121121 (αστική χρέωση, 08:30 - 20:30, 7 ημέρες την εβδομάδα) για τη σωστή εξυπηρέτησή τους.

Αιτία γι΄αυτήν την πρόσθετη δυσκολία στους επιβάτες με κινητικά προβλήματα είναι, σύμφωνα με πληροφορίες του ethnos.gr, η ανάγκη συντήρησης των συρμών Desiro του Προαστιακού, στους οποίους προσαρμοζόταν ελαφριά φορητή πλατφόρμα μεταξύ αποβάθρας και τρένου για την επιβίβαση και αποβίβαση ΑΜΕΑ.

Τα τρένα που τους αντικατέστησαν γι΄αυτό το διάστημα δεν είναι συμβατά με τον συγκεκριμένο εξοπλισμό, ενώ και ο μηχανοκίνητος ανυψωτικός εξοπλισμός που διαθέτει ο ΟΣΕ φαίνεται ότι μπορεί να εξυπηρετήσει μόνο στους συγκεκριμένους σταθμούς, στους οποίους υπάρχει και προσωπικό της εταιρίας λειτουργίας και είναι μόλις 4 από τους συνολικά 12 της γραμμής Θεσσαλονίκης – Λάρισας. Η δυνατότητα ελεύθερης μετακίνησης μάλιστα υπάρχει υπό την προυπόθεση ότι βρίσκονται σε πλήρη λειτουργία και οι ανελκυστήρες στους σταθμούς.

Η ταλαιπωρία του αναπήρων επιβατών και η αδυναμία μετακίνησής τους αναμένεται να συνεχιστει κι άλλο, πάντως, καθώς ακόμα δεν έχει γίνει γνωστός ο χρόνος αποκατάστασης και ολοκλήρωσης της συντήρησης των συρμών Desiro.

Την ίδια στιγμή, χωρίς τρένο παραμένει η Πάτρα εδώ και χρόνια, ενώ και η πορεία έργων που θα έφερναν τον σιδηρόδρομο πιο κοντά στην αχαϊκή πρωτεύουσα επιβεβαιώνει για ακόμα μία φορά την κακή παράδοση των καθυστερήσεων και των ατελείωτων ή ημιτελών εργολαβιών που χαρακτηρίζει την κατασκευή έργων υποδομής στην Ελλάδα.

Τριβές μετά την οριστική διακοπή της σύμβασης Ψαθόπυργος - Ρίο

Και μπορεί ένα από τα μεγαλύτερα αγκάθια για να σφυρίξει το τρένο στην Πάτρα να αποτελεί το ζήτημα της υπογειοποίησης της γραμμής μέσα στην πόλη, ωστόσο και άλλη μια εργολαβία που θα έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί, παραμένει ημιτελής. Η σύμβαση για την κατασκευή του τμήματος Ψαθόπυργος – Ρίο, υπεγράφη το 2017 ύστερα από 2,5 χρόνια αντεγκλήσεων και προσφυγών. Εως σήμερα όχι μόνο δεν έχει ολοκληρωθεί παρά τη συμπληρωματική σύμβαση που υπεγράφη, αλλά ουσιαστικά η ΕΡΓΟΣΕ που είναι ο κύριος του έργου θα αναζητήσει άλλον ανάδοχο, καθώς η GD INFRASTRUTTURE SRL, η οποία είχε αναλάβει την αρχική σύμβαση με ποσοστό έκπτωσης 45,2% δεν ολοκλήρωσε το έργο, ενώ πλέον έχει κηρυχθεί έκπτωτη.

Αποτέλεσμα είναι εννέα χρόνια μετά την αρχική δημοπράτηση του έργου, αυτό να παραμένει ημιτελές, ακολουθώντας πολλά άλλα παραδείγματα έργων του παρελθόντος.

Πόρισμα καταπέλτης του ERA: Τεράστιες ελλείψεις και κενά στον σιδηρόδρομο

Καταπέλτης για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, ένα χρόνο μετά τη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών, η οποία οδήγησε στο θάνατο 57 ανθρώπους ήταν το τελικό πόρισμα του Ευρωπαϊκού Οργανισμου Σιδηροδρόμων (ERA), το οποίο παρουσίασε το «Εθνος» στις 9 Μαρτίου και η Μαρία Λιλιοπούλου.

Μεταξύ των πολλών και σοβαρών συστημικών προβλημάτων που εντοπίζει ο Οργανισμός, βασική διαπίστωση είναι πως στην Ελλάδα δεν υπάρχει ένας φορέας ο οποίος να έχει επιφορτιστεί με τη συνολική ευθύνη για τη διασφάλιση της ασφάλειας στον σιδηρόδρομο.

«Επί του παρόντος δεν φαίνεται να υπάρχει στην Ελλάδα φορέας που να αναλαμβάνει τη συνολική ευθύνη για τη διασφάλιση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και την ώθηση του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος και των επιπέδων ασφάλειάς του σε συνεχή βελτίωση, σε επίπεδο κράτους μέλους», επισημαίνεται το πόρισμα.

Διαπιστώνεται επίσης ότι η πολυπλοκότητα της νομικής και διοικητικής «αρχιτεκτονικής» στην Ελλάδα επιτείνει το πρόβλημα προκαλώντας ασάφεια στους ρόλους και τις αρμοδιότητες των κύριων επιχειρησιακών παραγόντων για τη διαχείριση της ασφάλειας.

«Δεν υπάρχει καμία διασφάλιση ότι η ευθύνη για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος και τον έλεγχο των κινδύνων που συνδέονται με αυτό βαρύνει τους διαχειριστές υποδομής και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, το καθένα για το τμήμα που του αναλογεί», σημειώνεται, ενώ γίνεται λόγος για «μια θολή εικόνα των ευθυνών όλων των σιδηροδρομικών φορέων».

Σε άλλο σημείο του ουσιαστικά ακυρώνει την πρόβλεψη του νόμου που η κυβέρνηση ψήφισε στην προηγούμενη θητεία της το 2019 για τη μεταβίβαση της πλήρους ευθύνης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Απολύτως ξεκάθαρα ο Ευρωπαικός Οργανισμός αναφέρει στο πόρισμά του ότι η συγκεκριμένη ευθύνη ανήκει στο κεντρικό κράτος: «Κατά την άποψη του Οργανισμού, η τελική ευθύνη για τη διασφάλιση της γενικής διατήρησης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και, όπου είναι ευλόγως εφικτό, της συνεχούς βελτίωσης ανήκει στις κεντρικές αρχές των κρατών μελών», επισημαίνεται στο πόρισμα, στο οποίο επίσης εξηγείται πως «ακόμα και αν ορισμένες δραστηριότητες μπορούν να ανατεθούν σε άλλες οντότητες, αυτό πρέπει να γίνει υπό ειδικά καθορισμένους όρους, ενώ η παρακολούθηση και τελικά ο συντονισμός θα εξακολουθούν να διεξάγονται σε επίπεδο κράτους μέλους».

Το πόρισμα του ERA δείχνει διαδοχικές κόκκινες κάρτες στη χώρα μας προειδοποιώντας πως θα πρέπει να ακολουθηθούν ιδιαίτερα προσεκτικά βήματα στις σχεδιαζόμενες επενδύσεις για την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς σε διαφορετική περίπτωση «ενδέχεται να εισαχθούν νέοι κίνδυνοι χωρίς να εντοπίζονται και να διαχειρίζονται σωστά». Για την επίτευξη αυτού του στόχου, ο ευρωπαικός Οργανισμός επισημαίνει πως απαιτείται κατάλληλος συντονισμός και συνεργασία μεταξύ όλων των εμπλεκόμενων φορέων.

Να σημειωθεί ότι επί του πορίσματος, είχε καταθέσει σειρά σχολίων η ελληνική πλευρά με τα περισσότερα απ΄αυτά, πάντως, να απορρίπτονται τελικώς από τους συντάκτες του ERA.

Ο Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων

Μια από τις πιο σημαντικές παραβιάσεις της ευρωπαικής νομοθεσίας από την Ελλάδα είναι, σύμφωνα με τον ERA, το γεγονός ότι έως και τον περασμένο Οκτώβριο οπότε και ολοκληρώθηκε το πόρισμα των εξειδικευμένων στελεχών του για τον σιδηρόδρομο, δεν υπήρχε λειτουργικός φορέας διερεύνησης σιδηροδρομικών ατυχημάτων και συμβάντων με αποτέλεσμα στη χώρα – όπως αναφέρεται – να μην είναι εγγυημένη η ανεξάρτητη διερεύνηση σοβαρών ατυχημάτων όπως ορίζεται στην Οδηγία για την Ασφάλεια των σιδηροδρόμων.

Υπογραμμίζεται ότι κάθε κράτος μέλος οφείλει να διασφαλίζει ότι οι έρευνες για τα ατυχήματα και τα συμβάντα διεξάγονται από μόνιμο όργανο, το οποίο περιλαμβάνει τουλάχιστον έναν ερευνητή ικανό να ασκεί καθήκοντα υπεύθυνου ερευνητή σε περίπτωση ατυχήματος ή συμβάντος, ενώ το όργανο αυτό είναι ανεξάρτητο ως προς την οργάνωση, τη νομική του δομή και τη λήψη αποφάσεων.

Ο ERA επισημαίνει ότι αν και η Ελλάδα έχει υιοθετήσει νομοθετικά την πρόβλεψη για φορέα διερεύνησης, κανένας μόνιμος φορέας δε φαίνεται να λειτουργεί επί του παρόντος ή τα τελευταία χρόνια: «Ο ελληνικός σιδηροδρομικός φορέας διερεύνησης δεν έχει στελεχωθεί και δεν υπάρχει υπεύθυνος ερευνητής», σημειώνεται.

Η ομάδα αξιολόγησης του Οργανισμού εντόπισε ζητήματα που σχετίζονται με την ανεξαρτησία του φορέα. Κι αυτό διότι, όπως εξηγείται, το ελληνικό Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, το οποίο είναι ταυτόχρονα αρμόδιο για τη λειτουργία του ΟΣΕ, έχει εξουσίες λήψης αποφάσεων επί του φορέα διερεύνησης που σχετίζονται μεταξύ άλλων με τη στελέχωση, την εποπτεία εποπτεία, τον διορισμό του διοικητικού συμβουλίου, τον προυπολογισμό και τον εσωτερικό κανονισμό λειτουργίας και διαχείρισης.

Έπιασε δουλειά ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ: Βαβέλ ο σιδηρόδρομος και παρεμβάσεις από ΡΑΣ

Στις 20 Μαρτίου 2024, ένα χρόνο και μερικές εβδομάδες μετά τη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών με τα 57 θύματα κατάφερε να συγκροτηθεί η επιτροπή του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) για τη διερεύνηση του δυστυχήματος που από την 28η Φεβρουαρίου 2023 έως και σήμερα συγκλονίζει την Ελλάδα.

Η σχετική απόφαση αναρτήθηκε στη «Διαύγεια» και από αυτήν προκύπτει ότι τελικά δεν κατέστη δυνατό ο Οργανισμός να βρει δικό του έμπειρο σιδηροδρομικό διερευνητή με αποτέλεσμα επικεφαλής της Επιτροπής να τίθεται ειδικός που μετακινήθηκε από την ήδη υποστελεχωμένη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), καθώς χωρίς αυτόν ουσιαστικά δε θα μπορούσε να συσταθεί επιτροπή.

Συγκεκριμένα, επικεφαλής της Επιτροπής τέθηκε ο Κωνσταντίνος Καπετανίδης, πολιτικός μηχανικός ο οποίος έως σήμερα ήταν εσωτερικός ελεγκτής της ΡΑΣ. Τα άλλα δύο μέλη είναι στελέχη του Ευρωπαικού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) και συγκεκριμένα ο Bart Accou, πολιτικός Μηχανικός, Hear of Safery, ERA ως μέλος και ο Fabrizio Carpinelli, επίσης από τον ERA, ενώ αναπληρωματικό μέλος ορίστηκε ο Δημήτριος Γαλανός, Ηλεκτρολόγος Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης, ο οποίος πρόσφατα μετατάχθηκε στον Οργανισμό από τη ΣΤΑΣΥ.

Κι ενώ ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο οποίος θα έπρεπε να έχει συσταθεί και να βρίσκεται στον τόπο της τραγωδίας από την πρώτη στιγμή, πιάνει τελικώς δουλειά πάνω από ένα χρόνο μετά, ο ελληνικός σιδηρόδρομος δίνει την εντύπωση μιας διαρκούς παραφωνίας με συνεχείς παραβιάσεις, συμβάντα ασφαλείας, συστάσεις, αντεγκλήσεις και φήμες που καταδεικνύουν πως όχι μόνο δεν έχουν καλυφθεί τα κενά ασφαλείας, αλλά δεν έχει επιτευχθεί και καμία απολύτως συνεννόηση των εμπλεκόμενων φορέων μεταξύ τους.

Την ώρα που η τραγωδία των Τεμπών χάρις στους συγγενείς των θυμάτων έχει ξεπεράσει τα ελληνικά σύνορα και παραμένει ανοιχτή για την Ευρωπαική Ενωση και θα απασχολήσει πλέον και τις αρμόδιες επιτροπές του Ευρωκοινοβουλίου την TRAN (Μεταφορών) και τη LIBE (Δικαιοσύνης) με τη στήριξη όλων των πολιτικών ομάδων του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, οι σιδηροδρομικές αναταράξεις στην Ελλάδα οξύνονται εντείνοντας την ανασφάλεια του επιβατικού κοινού και ναρκοθετώντας αδιάκοπα την ομαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου.

Μεταφερόμενοι φύλακες για αφύλακτες διαβάσεις - Ζητήματα ασφαλείας σε εκατοντάδες σημεία

Με ...μεταφερόμενους φύλακες με τρένα, οι οποίοι θα ανεβοκατεβαίνουν από τους συρμούς για να ρυθμίζουν την κυκλοφορία αποφάσισε στις 9 Απριλίου να δοκιμάσει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών να λύσει το μείζον ζήτημα με τις εκατοντάδες διαβάσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο, οι οποίες παραμένουν αφύλακτες.

Η μέθοδος αυτή άλλωστε ήδη χρησιμοποιείται από εργαζομένους, οι οποίοι εν έτει 2024 όταν το τρένο φτάσει σε αφύλακτη διάβαση κατεβαίνουν, ρυθμίζουν την κυκλοφορία με σημαία και ένα ...σχολικό STOP και επανεπιβιβάζονται στο τρένο που τους περιμένει, όπως είχε κάνει γνωστό το «Εθνος» με σχετικό βίντεο από το Τελωνείο Δοϊράνης.

Εκατοντάδες παραμένουν οι αφύλακτες διαβάσεις

Σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσιοποίησε η ίδια, στο ενεργό δίκτυο της υπηρεσίας συντήρησης γραμμής Κεντρικής και Νοτίου Ελλάδος του ΟΣΕ υπάρχουν 269 αφύλακτες διαβάσεις και της αντίστοιχης Βορείου Ελλάδας 283. Συνολικά στο δίκτυο οι αφύλακτες ισόπεδες διαβάσεις πεζών, ζώων και τροχοφόρων είναι 552, εκ των οποίων οι 304 εξασφαλίζονται με αυτόματα ηχοφωτεινά σήματα και αυτόματα δρύφακτα.

Το πρόβλημα θα επιχειρηθεί να λυθεί με τους μεταφερόμενους φύλακες, καθώς, όπως παραδέχτηκε και η υφυπουργός, στο περιφερειακό δίκτυο και ειδικά σε αυτό της βόρειας Ελλάδας υπάρχει μεγάλη διασπορά διαβάσεων «ενίοτε σε ερημικές τοποθεσίες που καθιστά αδύνατη την πλήρη κάλυψή τους με μόνιμη παρουσία φύλακα».

Ωστόσο και σε αρκετές από όσες διαθέτουν αυτόματα συστήματα, υπάρχουν σημαντικά ζητήματα που έχουν προκύψει λόγω επανειλημμένων βανδαλισμών, παραβιάσεων, αλλά και της παλαιότητας των αυτόματων συστημάτων ισόπεδων διαβάσεων. Αποτέλεσμα είναι σήμερα να μην υπάρχουν σοβαρά προβλήματα μόνο στον κεντρικό σιδροδρομικό άξονα με την εικόνα όμως να είναι εντελώς διαφορετική στο περιφερειακό δίκτυο.

Για την οριστική λύση του προβλήματος, πάντως, θα χρειαστεί περισσότερη υπομονή καθώς τώρα ο ΟΣΕ προετοιμάζει τα τεύχη προκήρυξης της διαγωνιστικής διαδικασίας για την αντικατάσταση των πεπαλαιωμένων συστημάτων, η οποία θα τεθεί προς ένταξη σε χρηματοδοτικό πρόγραμμα από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Η προμήθεια αφορά 90 – 100 νέα αυτόματα συστήματα ισόπεδων διαβάσεων, με πενταετή πρόβλεψη συντήρησης στους προϋπολογισμούς της μελέτης της τάξης 18 έως 20 εκατομμυρίων ευρώ.

Να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με την έκθεση ασφαλείας της ΡΑΣ, τα σοβαρά ατυχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις αποτέλεσαν την κατηγορία με τα περισσότερα ατυχήματα για το 2022, συνολικά 5 σε αριθμό. Τα ατυχήματα αυτά αφορούν σύγκρουση οχημάτων με τρένο και οφείλονται κατά κύριο λόγο σε παραβάσεις σημάτων και ενδείξεων, φωτεινών και ηχητικών, των διαβάσεων από διερχόμενους οδηγούς. Το 2022 καταγράφηκε ένα συμβάν σε αφύλακτες διαβάσεις (2 συμβάντα το 2021), 2 συμβάντα σε διαβάσεις με χειροκίνητη λειτουργία συστήματος προστασίας (2 συμβάντα το 2021) και 2 συμβάντα σε διαβάσεις με αυτόματο σύστημα προστασίας (3 συμβάντα το 2021).

Μηχανοδήγηση στα... τυφλά: «Καμπανάκι» μηχανοδηγών για νέο σοβαρό δυστύχημα

Μηχανοδήγηση στα... τυφλά καθώς από την πυκνή βλάστηση έχουν κρυφτεί ενδείξεις σημάτων και θέσεις και διάσχιση σημείων που θυμίζουν περισσότερο ζούγκλα παρά σιδηροδρομικό δίκτυο, καταγγέλλουν οι μηχανοδηγοί στις 20 Ιουνίου, οι οποίοι προειδοποιούν με νέα εξώδικο τον διαχειριστή υποδομής ΟΣΕ, αλλά και την HELLENIC TRAIN για νέο σιδηροδρομικό δυστύχημα εάν δε ληφθούν μέτρα.

Παράλληλα σημειώνουν ότι συχνά καλούνται να κάνουν τους πυροσβέστες όταν σε σημεία του δικτύου με έντονη βλάστηση πιάνει φωτιά, όπως συνέβη την περασμένη εβδομάδα, ενώ εξαιτίας της μη λειτουργίας τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης σε ορισμένες περιοχές, η κυκλοφορία εξακολουθεί να... διασφαλίζεται με τηλεγραφήματα που καλούν τους μηχανοδηγούς να περάσουν κόκκινα φωτόσημα.

«Η αδιαφορία των αρμοδίων για τις προδιαγραφές ασφαλείας, εγκυμονεί κινδύνους για νέο δυστύχημα. Παρά τις συνεχείς εκκλήσεις μας προς εσάς για αποκατάσταση των εντεινόμενων προβλημάτων του τροχαίου υλικού, αλλά και της σιδηροδρομικής υποδομής, γινόμαστε καθημερινά μάρτυρες διαφόρων περιστατικών βλαβών, τα οποία θέτουν σε κίνδυνο τη σωματική ακεραιότητα τόσο των επιβατών όσο και των συναδέλφων μηχανοδηγών», επισημαίνει η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης στην εξώδικη διαμαρτυρία της.

Σύμφωνα με το εξώδικο, η φωτιά δεν εξαπλώθηκε λόγω της άμεσης παρέμβασης των μηχανοδηγών. Ωστόσο, αυτός δεν είναι ο μοναδικός κίνδυνος από τη βλάστηση: «Η έντονη βλάστηση που επικρατεί πέριξ της γραμμής, καλύπτει τις ενδείξεις σημάτων ή ακόμη χειρότερα κρύβει την θέση αυτών αυξάνοντας περαιτέρω τον κίνδυνο τραγικού συμβάντος», υπογραμμίζει η ΠΕΠΕ προσθέτοντας πως όλα αυτά «σας έχουν επισημανθεί πολλάκις αλλά εσείς συνεχίζετε και κωφεύετε άλλως αδιαφορείτε».

Υπενθυμίζουν ότι σε προηγούμενο εξώδικο από τον Μάιο του 2023, δηλαδή πάνω από ένα χρόνο πριν, η ΠΕΠΕ είχε επισημάνει ότι: «Πέραν όλων των άλλων, οι συνάδελφοι μηχανοδηγοί τελούν και χρέη «καθαρισμού» της σιδηροδρομικής γραμμής από δέντρα και κορμούς, για τα οποία η Διοίκηση του ΟΣΕ κωφεύει με αποτέλεσμα να τίθεται σε κίνδυνο η σωματική ακεραιότητα ακόμη και η ζωή των συναδέλφων αλλά και των επιβατών των συρμών. Καθημερινά ερχόμαστε αντιμέτωποι με κλαδιά και κορμούς δέντρων που εμποδίζουν την ασφαλή μηχανόδηγηση και ανά πάσα στιγμή μπορούν να προκαλέσουν θανατηφόρο δυστύχημα εκ νέου!».

Παραλίγο νέα σιδηροδρομική τραγωδία τον Σεπτέμβρη

Νέα μετωπική σύγκρουση στις ράγες αποφεύχθηκε κυριολεκτικά στο παρά πέντε στις 13 Σεπτεμβρίου όταν δύο συρμοί του Προαστιακού Σιδηροδρόμου σταμάτησαν λίγο πριν συγκρουστούν και σε απόσταση περίπου 500 μέτρων μεταξύ τους στο τμήμα μονής γραμμής μεταξύ των σταθμών Αθηνών και Αγίων Αναργύρων.

Η τηλεδιοίκηση του Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών άφησε και τους δύο συρμούς να κινηθούν σε αντίθετη κατεύθυνση με ταχύτητα 60 χλμ. την ώρα, αλλά σε μονή γραμμή, ουσιαστικά σε πορεία σύγκρουσης. Συγκεκριμένα, ενώ ο πρώτος, ο 1210 είχε αναγγείλει το δρομολόγιο, είχε λάβει την έγκριση και σινιάλο από τη σταθμάρχη της Αθήνας και κινούνταν προς Αγίους Αναργύρους, αντιλήφθηκε από τις συνομιλίες ότι ο δεύτερος, ο 1307 ο οποίος ερχόταν από το Κιάτο προς την Αθήνα λάμβανε εκείνη την ώρα αντίστοιχη εντολή να ξεκινήσει, όπως μεταδίδει στο «Έθνος» ο Δημήτρης Κουτσιαύτης, ένας εκ των δύο μηχανοδηγών, ο οποίος είναι και ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης (ΠΕΠΕ).

Ο ρυθμιστής κυκλοφορίας του Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών (ΣΚΑ), είχε κάνει το ολέθριο λάθος να επιτρέψει την αναχώρηση και των δύο συρμών - προφανώς εκτιμώντας ότι ο πρώτος είχε περάσει από το τμήμα της μονής γραμμής. Κι αυτό παρά το γεγονός, ότι όπως αναφέρει η ΠΕΠΕ στο σημείο του συμβάντος δεν λειτουργούν η τηλεδιοίκηση, το ETCS και τα φωτοσήματα έως τα κλειδιά των Αγίων Αναργύρων και στην κατεύθυνση προς Αθήνα δίνεται σινιάλο στους μηχανοδηγούς.

Συρμός του προαστιακού οδηγήθηκε σε γραμμή του μετρό από σταθμάρχη

Στις 17 Οκτωβρίου βγήκε στο φως ένα ακόμα επικίνδυνο συμβάν στον σιδηρόδρομο, καθώς συρμός του Προαστιακού στη γραμμή του Αεροδρομίου οδηγήθηκε από λανθασμένη οδηγία του τηλεδιοικητή του ΟΣΕ στη γραμμή του μετρό που εξυπηρετεί τον αερολιμένα!

Ο μηχανοδηγός αντιλήφθηκε το πρόβλημα και σταμάτησε τον συρμό πριν συμβούν τα χειρότερα, ωστόσο και αυτό το περιστατικό έρχεται για άλλη μια φορά να καταδείξει τα άλυτα και χρονίζοντα προβλήματα στις ελληνικές ράγες.

Το συμβάν κατήγγειλε στην Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης (ΠΕΠΕ), η οποία εκπροσωπεί τους μηχανοδηγούς ζητώντας την άμεση διερεύνησή του.

«Βόμβα» ΕΟΔΣΑΑΜ: Ανύπαρκτη η κουλτούρα ασφαλείας στο σιδηρόδρομο

Σε άλλη μία επείγουσα υπενθύμιση για την ανάγκη της απαρέγκλιτης τήρησης των κανονισμών από το σύνολο των σιδηροδρομικών φορέων προχώρησε στις 18 Οκτωβρίου ο Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) ύστερα από την αποκάλυψη του νέου σοβαρού περιστατικού ασφαλείας με τον συρμό του Προαστιακού, ο οποίος οδηγήθηκε στη γραμμή του μετρό από λανθασμένη εντολή. 

Ο Οργανισμός, ο οποίος ήδη διερευνά και το συγκεκριμένο συμβάν, κάνει λόγο για επαναλαμβανόμενα περιστατικά και διαπιστώνει ότι 19 ολόκληρους μήνες μετά τη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών βρισκόμαστε ακόμα στο σημείο μηδέν, καθώς δεν έχει υιοθετηθεί από όλους τους εμπλεκόμενους η απαραίτητη κουλτούρα ασφαλείας: «Τα πρόσφατα περιστατικά της επαναλαμβανόμενης τοποθέτησης συρμών σε λανθασμένη διαδρομή καθώς και της παραβίασης φωτοσημάτων καθιστούν σαφές ότι ορισμένοι φορείς της σιδηροδρομικής κοινότητας 19 μήνες μετά την αδιανόητη τραγωδία των Τεμπών με τον αδόκητο χαμό 57 συνανθρώπων μας, δεν έχουν ακόμη υιοθετήσει την απαραίτητη για ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό κράτος κουλτούρα ασφαλείας», αναφέρει στην επείγουσα υπενθύμιση προς όλους τους εμπλεκόμενους, η οποία εκδόθηκε μετά τη συνεδρίαση του συμβουλίου του ΕΟΔΑΣΑΑΜ αμέσως μετά τη γνωστοποίηση του τελευταίου περιστατικού.

Για το λόγο αυτό ο Οργανισμός ζητά μετ΄επιτάσεως – όπως χαρακτηριστικά αναφέρει - «την απαρέγκλιτη και αυστηρή τήρηση των κανονισμών καθώς και την παραδειγματική τιμωρία όσων ακόμη εξακολουθούν να παραβιάζουν τον Γενικό Κανονισμό Κίνησης (ΓΚΚ)».

Παράλληλα ζητά και την επιβράβευση όσων εργαζόμενων των σιδηροδρομικών φορέων τιμούν το λειτούργημα τους με την άψογη τήρηση των κανονισμών και των πρωτοκόλλων ασφαλείας, ενώ υπενθυμίζει προς όλους τους σιδηροδρομικούς φορείς ότι «Είναι αυτονόητη υποχρέωση όλων η προστασία του επιβατικού κοινού και των εργαζόμενων στον σιδηρόδρομο και η ασφάλεια πέραν της ολοκλήρωσης και τοποθέτησης σε όλο το δίκτυο των ηλεκτρονικών συστημάτων (τηλεδιοίκησης και ψηφιακών μέσων επικοινωνίας) επιτυγχάνεται μόνο με την αυστηρή και απαρέγκλιτη τήρηση των κανονισμών».

Στην σύσταση ασφαλείας ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ κάνει ειδική αναφορά στην πρόσφατη απόφασή του για την απαρέγκλιτη τήρηση των ορίων ταχύτητας των αμαξοστοιχιών, όπως προβλέπεται στον Γενικό Κανονισμό Κίνησης και την απαρέγκλιτη τήρηση των φωτοσημάτων, όπως προβλέπεται στα Παραρτήματα του Κανονισμού του 2009.

Υπενθυμίζει μάλιστα ότι με επείγουσα σύστασή του τον περασμένο Ιούνιο είχε ζητήσει την αλλαγή πρωτοκόλλου και μέσων επικοινωνίας ενώ με επόμενη σύστασή του είχε ζητήσει τον άμεσο και αποτελεσματικό καθαρισμό του σιδηροδρομικού δικτύου, δεδομένων και των συχνών περιστατικών ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Διπλοί συρμοί με έναν μηχανοδηγό και «επιδημία» βλαβών στα «ασημένια βέλη»

Σοβαρά ζητήματα ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο εντόπισαν στις 13 Νοεμβρίου, για ακόμα μία φορά οι μηχανοδηγοί, αυτή τη φορά με γραπτό υπόμνημα προς τον Διευθυντή Λειτουργίας της Hellenic Train, μέσω του οποίου αποκαλύπτουν μεταξύ άλλων ότι στα πολυδιαφημισμένα ETR 470 έχει πέσει... επιδημία βλαβών, με αποτέλεσμα να παραμένουν καθηλωμένα τα περισσότερα εξ αυτών.

Το υπόμνημα των μηχανοδηγών στη Hellenic Train

Από το υπόμνημα της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης (ΠΕΠΕ), η οποία εκπροσωπεί τους μηχανοδηγούς με αφορμή τις επικείμενες συζητήσεις για τη νέα ΣΣΕ, προκύπτει ότι οι διπλοί συρμοί Railbus δεν επανδρώνονται ακόμα και σήμερα, ύστερα από τα απανωτά περιστατικά ασφαλείας στις ράγες, με δύο μηχανοδηγούς κατά παράβαση των διατάξεων του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας (ΓΚΚ άρθρο 120 παρ β ii). Να σημειωθεί ότι στην απαρέγκλιτη τήρηση του ΓΚΚ επαφίεται αποκλειστικά η ασφάλεια της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας ελλείψει σύχρονων συστημάτων ασφαλείας σε μεγάλο τμήμα του δικτύου.

Σύμφωνα με τους μηχανοδηγούς, η εταιρία δεν έχει χορηγήσει φορητές συσκευές gsmr στον Προαστιακό Θεσσαλονίκης, παρά το γεγονός ότι αυτό έχει συμφωνηθεί από τον Μάιο του 2023.

Στην αγωνία για τα κρίσιμα ζητήματα ασφαλείας του ελληνικού σιδηροδρόμου αποδίδει η ΠΕΠΕ και τις 11 παραιτήσεις μηχανοδηγών που σημειώθηκαν στο διάστημα μετά την τραγωδία των Τεμπών με την τελευταία μάλιστα να λαμβάνει χώρα πριν λίγο καιρό.

Οι μηχανοδηγοί καταγγέλλουν επίσης ότι δεν εφαρμόζεται η 11ωρη ανάπαυση στις εκτός έδρας υπηρεσίες, ενώ προγραμματίζεται και διπλή ανάληψη εργασίας εντός της ίδιας ημέρας και δεν έχουν χορηγηθεί οι προβλεπόμενες αναπαύσεις του Νοεμβρίου στο σύνολο του προσωπικού. Επιπροσθέτως σημειώνουν ότι οι υπηρεσίες του Προαστιακού Αθήνας δεν έχουν το απαιτούμενο 30λεπτο διάλλειμα στη μέση της βάρδιας..

Καθηλωμένα τα «ασημένια βέλη» λόγω βλαβών

Οσον αφορά τα γρήγορα «βέλη» της εταιρίας, επισημαίνεται ότι τα περισσότερα εξ αυτών έχουν αποσυρθεί από την κυκλοφορία, ενώ υπάρχει έντονη φημολογία για σοβαρό τεχνικό πρόβλημα. Σύμφωνα με τον Αντώνη Κλειδαρά, μέλος του Δ.Σ της ΠΕΠΕ, τα περισσότερα δρομολόγια εκτελούνται σήμερα με ηλεκτράμαξες. Την προσωρινή απουσία των ETR470 από την κυκλοφορία επιβεβαιώνουν και πηγές της ΗΤ, στην οποία απευθύνθηκε το «Εθνος». Σύμφωνα με αυτές, το ένα βρίσκεται σε προγραμματισμένη βαριά συντήρηση «και δε θα αργήσει να κυκλοφορήσει ξανά», ενώ στα άλλα δύο έχουν προκληθεί βλάβες με αποτέλεσμα σήμερα να δρομολογείται μόνο το ένα ώστε το τελευταίο που απομένει να αποτελεί ρεζέρβα.

Οι μηχανοδηγοί επαναλαμβάνουν επίσης το αίτημά τους για προγραμματισμό δρομολογίων σε χρόνους που να ανταποκρίνονται στις πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας ώστε να σταματήσουν οι μεγάλες καθυστερήσεις, οι οποίες τους φέρνουν σε συχνή αντιπαράθεση με τους επιβάτες.

Ταυτόχρονα η ΠΕΠΕ ζητά να της χορηγούνται αντίγραφα των πορισμάτων με βάση τα οποία τιμωρούνται μηχανοδηγοί «και μάλιστα με εξοντωτικές ποινές», όπως αναφέρεται στο υπόμνημα, υπογραμμίζοντας ότι έως και σήμερα, δεν έχουν χορηγηθεί τα πρακτικά των συνεδριάσεων των Πρωτοβάθμιων Πειθαρχικών Συμβουλίων σε όσους τα αιτήθηκαν για την προάσπιση των νόμιμων συμφερόντων τους. Ως προς τα ζητήματα αυτά, πηγές της ΗΤ σημείωναν ότι η κοινοποίηση των πορισμάτων δεν εντάσσεται στις υποχρεώσεις της εταιρίας, ενώ τα πρακτικά δεν είχαν ζητηθεί από τους ενδιαφερόμενους, κάτι το οποίο η ΠΕΠΕ διαψεύδει κατηγορηματικά εμφανίζοντας δύο επιστολές του περασμένου Ιουνίου και Ιουλίου, με τις οποίες το Σωματείο τα ζητούσε.

Συρμός του Προαστιακού έφτασε με... κολλητική ταινία στο παρμπρίζ στον προορισμό του

«Γονάτισε» τον σιδηρόδρομο την 1η Δεκεμβρίου η κακοκαιρία Bora, εξαιτίας της οποίας πλημμύρισε με μεγάλη ποσότητα νερού και πλήθος φερτών υλικών η σήραγγα των Τεμπών με αποτέλεσμα να διακοπεί η σιδηροδρομική κυκλοφορία στο τμήμα μεταξύ Λάρισας και Κατερίνης.

Γιατί πλημμύρησε η Σήραγγα των Τεμπών

Οπως έγραψε το ethnos.gr, σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες, το πρόβλημα οφείλεται στη μεγάλη νεροποντή, η οποία προκάλεσε σοβαρή διαρροή σε αγωγό ομβρίων υδάτων της σήραγγας και ευτυχώς εκείνη την ώρα δε διερχόταν κάποια αμαξοστοιχία από το σημείο.

Ωστόσο καθ΄οδόν βρισκόταν η αμαξοστοιχία Intercity 56, η οποία είχε ήδη ξεκινήσει από την Αθήνα με προορισμό τη Θεσσαλονίκη. Το τρένο έφτασε μέχρι τη Λάρισα όπου και ακινητοποιήθηκε με τους επιβάτες του να συνεχίζουν το ταξίδι τους με λεωφορείο μέχρι τη Θεσσαλονίκη. Οι επιβάτες της αμαξοστοιχίας 57, η οποία εκτελούσε το αντίστροφο δρομολόγιο από τη Θεσσαλονίκη προς την Αθήνα οδηγήθηκαν με λεωφορείο έως τη Λάρισα από όπου μετεπιβιβάστηκαν σε τρένο για να συνεχίσουν το ταξίδι τους μέχρι την πρωτεύουσα, ενώ όλα τα προαστιακά δρομολόγια μεταξύ Θεσσαλονίκης και Λάρισας υποκαταστάθηκαν από λεωφορεία. 

Τα προβλήματα του σιδηροδρόμου είχαν φανεί από νωρίς καθώς στο ίδιο έργο θεατές βρέθηκαν όσοι επέλεξαν να μετακινηθούν με το μέσο αφού η σφοδρή κακοκαιρία που έπληττε τη Βόρεια Ελλάδα έγινε αιτία για να πέσουν για ακόμα μία φορά κορμοί δέντρων στη γραμμή και κλαδιά στα καλώδια ηλεκτροκίνησης με αποτέλεσμα να υπάρξουν πολύωρες καθυστερήσεις στα δρομολόγια του βασικού άξονα και μεγάλα προβλήματα στα προαστιακά δρομολόγια.

Συγκεκριμένα, δύο αμαξοστοιχίες, οι οποίες εκτελούσαν δρομολόγια προς την Αθήνα καθυστέρησαν για τρεις ώρες η πρώτη και για δύο ώρες η δεύτερη να ξεκινήσουν εξαιτίας των προβλημάτων που προκάλεσε η κακοκαιρία στη βλάστηση πλησίον της σιδηροδρομικής γραμμής προκαλώντας μπλάκ άουτ στη σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης – Λάρισας.

Και μπορεί αυτή τη φορά να μην εισέβαλε κορμός μέσα στην καμπίνα μηχανοδήγησης τρένου, ωστόσο όπως μεταδίδουν σιδηροδρομικές πηγές, το παρμπρίζ ενός συρμού, του 1592, του Προαστιακού Λάρισας - Θεσσαλονίκης ράγισε από το βάρος των κλαδιών που έπεσαν επάνω του. Εντύπωση, πάντως, προκαλεί το γεγονός πώς αντί να ακινητοποιηθεί επί τόπου ο συρμός με τόσο εκτενή βλάβη στο παρμπρίζ, επελέγη αυτή να “μπανταριστεί” όπως - όπως με κολλητική ταινία και ο συρμός να ολοκληρώσει το δρομολόγιό του προς τη Θεσσαλονίκη, όπως μαρτυρά φωτογραφία που τράβηξε επιβάτης.

Πρόκειται για νέα περιστατικά που έρχονται να προστεθούν σε όσα έχουν προηγηθεί καταδεικνύοντας ότι ο σιδηρόδρομος από μέσο παντός καιρού σε άλλες χώρες, κοντεύει στην Ελλάδα να μετατραπεί σε μέσο... κανενός καιρού.

Ξεμένει από μηχανικούς σιδηροδρομικής η χώρα

Ξεμένει από μηχανικούς σιδηροδρομικής η χώρα, μία ειδικότητα που τελούσε ούτως ή άλλως εν ανεπαρκεία, αλλά που είναι ιδιαίτερα κρίσιμη σε μία χώρα, η οποία ύστερα από δεκαετίες απαξίωσης του κλάδου, βλέπει τον σιδηρόδρομό της σχεδόν να ψυχορραγεί έχοντας στιγματιστεί από τη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών και μαστιζόμενος από συνεχείς αστοχίες και συμβάντα.

Παρόλα αυτά η διδασκαλία της σιδηροδρομικής στα ελληνικά Πολυτεχνεία βρίσκεται, αν όχι στο μηδέν, σίγουρα κοντά σε αυτό. Τη διαπίστωση αυτή έκανε στα μέσα του δεκέμβρη, ο Βασίλης Ευμολπίδης, Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός με ειδίκευση στον σιδηρόδρομο και Οικονομολόγος Μεταφορών μιλώντας στην εκδήλωση με θέμα «Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι: Εκσυγχρονισμός, Υποδομές & Ασφάλεια», την οποία διοργάνωσε το Ινστιτούτο για τη Σοσιαλδημοκρατία - InSocial.

«Με τη συνταξιοδότηση των τελευταίων δύο καθηγητών, αυτό είναι κάτι που θα το βρούμε μπροστά μας. Το είδαμε στην Αλβανία, το είδαμε και στη Σερβία, όταν κάποια στιγμή όλο το σύστημα έπεσε στα χερια μελετητών οδοποιίας που δε γνώριζαν τις τεράστιες διαφορές μεταξύ των έργων», ανέφερε προσθέτοντας ότι θα πρέπει να δημιουργηθούν στα ελληνικά ΑΕΙ τμήματα για νέους μηχανικούς με εξειδίκευση στις σιδηροδρομικές μελέτες, τα έργα και τη λειτουργία ειδικότερα στα θέματα των συστημάτων τηλεδιοικησης, σηματοδότησης, κλπ».

Ο ίδιος μάλιστα απέδωσε στο γεγονός αυτό και τις πολυετείς καθυστερήσεις στις συμβάσεις για έργα του σιδηροδρόμου, σημειώνοντας πως και στα χρόνια της «σιδηροδρομικής ανοικοδόμησης», η αγορά δεν είχε να διαθέσει στελέχη, ενώ και οι μελετητές δεν ήξεραν να κάνουν σιδηροδρομικές μελέτες με αποτέλεσμα καθυστερήσεις, αναθεωρήσεις υψηλότερα κόστη, γεγονός που επηρεάζει τόσο το στάδιο της μελέτης όσο και της κατασκευής: «Υπάρχει ευθύνη για τη μη εκπαίδευση μηχανικών από τα πανεπιστήμια και τα πολυτεχνεία. Και η ευθύνη γίνεται μεγαλύτερη όσο μπαίνουμε σε συστήματα που απαιτούν ειδικούς μηχανολόγους και ειδικούς ηλεκτρολόγους», υπογράμμισε ο κ. Ευμολπίδης.

Η ένδεια της χώρας σε εξειδικευμένους επιστήμονες άλλωστε έγινε εμφανής και από τη δυσκολία που αντιμετώπισε στο κομμάτι των σιδηροδρομικών διερευνητών, η στελέχωση του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (ΕΟΔΑΣΑΑΜ).

Πρόκειται για ένα ακόμα σύμπτωμα της εγκατάλειψης, στην οποία έχει καταδικαστεί τις τελευταίες δεκαετίες ο ελληνικός σιδηρόδρομος, ο οποίος όπως επεσήμανε και ο πρώην διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ και καθηγητής Management & Οικονομικής των Μεταφορών στο ΔΠΘ, Γιάννης Μουρμούρης βρίσκεται σήμερα σε χειρότερο επίπεδο από αυτό που βρισκόταν τη δεκαετία του ΄90 αν και με πιο σύγχρονη υποδομή.

Διαβάστε ακόμη

«Ρώσικη ρουλέτα» οι μετακινήσεις με τα γηρασμένα ΜΜΜ στην Αθήνα: Αναζητούνται πόροι για την ανανέωση συρμών

Οι λόγοι που απέτυχε η σύλληψη του Γιουν στη Nότια Koρέα - «Τείχος προστασίας» από υποστηρικτές του

Ο Φοίβος Δεληβοριάς υπέρ της Μποφίλιου για την παλαιστινιακή μαντίλα: «Απαράδεκτα όσα γράφονται για εκείνη»

Όρκα Ταχλίκουα: Συγκλονίζει ξανά η φάλαινα που έγινε σύμβολο του πένθους - Έχασε και δεύτερο μωρό