Ο «Τιτανικός της Κρήτης»: Τα εγκληματικά λάθη και το σκάνδαλο συγκάλυψης μιας ασύλληπτης τραγωδίας

Ίσως να μην έχει υπάρξει άλλη περίπτωση που ο όρος «σατανική σύμπτωση» ήταν τόσο… κυριολεκτικός όσο για αυτά που συνέβησαν δύο φορές, με προορισμό από τα Χανιά προς την Αθήνα, εντός τριετίας, την ίδια ημερομηνία. Δύο ανείπωτες τραγωδίες σε θάλασσα και αέρα, που έχουν «ανακηρύξει» σε ημέρα πένθους για τα Χανιά την 8η Δεκεμβρίου.

Τα μεσάνυχτα της 8ης Δεκεμβρίου του 1966 η θαλάσσια περιοχή της Φαλκονέρας θα γινόταν για πάντα «καταραμένο» ναυτικό ορόσημο. Το ναυάγιο του πλοίου «Ηράκλειον» είναι έως και σήμερα το μεγαλύτερο ναυτικό δυστύχημα στην Ελλάδα μετά από αυτό του «Χειμάρρα» το 1947. Οι αναφορές για τον αριθμό των νεκρών διίστανται. Το βέβαιο είναι ότι δεν ήταν λιγότεροι από 224, με κάποιες πηγές να κάνουν λόγο για 247, 277 ή και παραπάνω.

Οι διασωθέντες ήταν 46 (16 από το πλήρωμα και 30 επιβάτες), κανείς όμως δεν έμαθε ποτέ ποιος ήταν ο ακριβής αριθμός των επιβατών. «Πολλά τα θύματα και ανεξακρίβωτος ο αριθμός τους, καθώς οι περισσότεροι έκοβαν εισιτήριο κατά τη διάρκεια του ταξιδιού κι έτσι δεν αναφέρονταν στις λίστες των επιβατών», έγραψε η χανιώτικη εφημερίδα «Πατρίς». Στο βιβλίο του με τίτλο «Το ναυάγιο της Φαλκονέρας - Ηράκλειον», ο συγγραφέας Γιώργος Τρανταλίδης υποστηρίζει ότι βάσει της δικής του έρευνας τα θύματα ήταν 277, χωρίς σε αυτούς να συμπεριλαμβάνονται οι Ρομά και οι κρατούμενοι που βρίσκονταν στο πλοίο.

Όπως και να ‘χει, ένα είναι σίγουρο. Εκατοντάδες άνθρωποι χάθηκαν άδικα εκείνη την ημέρα, πληρώνοντας την εγκληματική αμέλεια των υπευθύνων. Των ιδιοκτητών της εταιρίας Τυπάλδου («Typaldos Lines») στην οποία άνηκε το πλοίο, των αξιωματικών που είχαν υπό την ευθύνη τους τον έλεγχο μέτρων ασφαλείας και του ίδιου του κράτους, που όπως αποδείχτηκε αργότερα είχε «μετατρέψει» το καράβι από δεξαμενόπλοιο σε φέρι-μποτ με... πλαστογραφημένα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας.

Το χρονικό ενός προαναγγελθέντος ναυαγίου

Το πλοίο είχε δρομολογηθεί στις ακτοπλοϊκές γραμμές Πειραιά – Κρήτης μόλις τον Ιούνιο του 1965. Το μοιραίο βράδυ ο απόπλους από το λιμάνι της Σούδας των Χανίων καθυστέρησε 20 λεπτά, προκειμένου να επιβιβαστεί ακόμη ένα φορτηγό, για την είσοδο του οποίου στο γκαράζ ο λιμενάρχης εξέφρασε αντιρρήσεις. Επρόκειτο για ένα ψυγείο βάρους 25 τόνων, το οποίο μετέφερε εσπεριδοειδή. Ύστερα από διαβουλεύσεις λίγης ώρας, οι ενστάσεις του λιμενάρχη κάμφθηκαν και όπως είχε συμβεί και με άλλα φορτηγά νωρίτερα έτσι και αυτό φορτώθηκε βιαστικά, χωρίς να τηρηθούν οι κανόνες ασφαλείας.  

Το πλοίο απέπλευσε στις 7:20 της 7^ης Δεκεμβρίου – μια βραδιά κατά την οποία οι άνεμοι στο Αιγαίο λυσσομανούσαν, με ένταση 8 και 9 μποφόρ. Απ’ την έντονη θαλασσοταραχή τα οχήματα στο γκαράζ του πλοίου μετατρέπονται σε συγκρουόμενα. Λίγο μετά τη 1 τα ξημερώματα, ένα φορτηγό θα ανατραπεί πλήρως, αλλά ο καπετάνιος θα δώσει εντολή για συνέχιση της πορείας, παρότι κάποιοι ναύτες και οδηγοί, που έχουν αντιληφθεί το συμβάν, τον ενημερώνουν σχετικά. Και όχι μόνο αυτό. Το πλοίο κινείται με ταχύτητα 15 κόμβων, αφού είναι ζήτημα «τιμής» να είναι στην ώρα του στον Πειραιά.

Λίγο πριν το ρολόι δείξει 2, το πλοίο βρίσκεται εκεί που το Κρητικό Πέλαγος συναντά το Μυρτώο, κοντά στη βραχονησίδα Φαλκονέρα. Το φορτηγό με τα εσπεριδοειδή έχει ξεκινήσει ένα μανιασμένο μπαράζ χτυπημάτων στους καταπέλτες του καραβιού. Συγκρούεται με δύναμη με τα πλευρικά τοιχώματα και την πόρτα εισόδου, μέχρι που με ένα δυνατό χτύπημα σπάει τη μία από τις δύο μπουκαπόρτες. Η θάλασσα καταπίνει εν ριπή οφθαλμού το τεράστιο ρήγμα των 17 τ.μ. που έχει δημιουργηθεί και πλημμυρίζει το γκαράζ. Στις 2:06 το πλοίο εκπέμπει SOS. Χρειάζονται μόνο 8 λεπτά για να στείλει ο ασυρματιστής το τελευταίο, μακάβριο, μήνυμα. Ήταν μόνο μία λέξη: «Βυθιζόμαστε».

Η πλειονότητα των επιβατών πιάνεται – κυριολεκτικά – στον ύπνο και στις σκηνές χάους που ακολουθούν, ελάχιστοι είναι οι «τυχεροί» που προλαβαίνουν να φορέσουν σωσίβια και να βουτήξουν στη θάλασσα. Πολλοί παγιδεύονται στις καμπίνες και οι περισσότεροι δεν φτάνουν ποτέ στο κατάστρωμα. Το πλοίο βυθίζεται μέσα σε λίγα λεπτά, σε βάθος 600-800 μέτρων και μετατρέπεται σε υγρό τάφο για την πλειονότητα των επιβατών του.

Η ολιγωρία των κρατικών αρχών αποτέλεσε την τελευταία πράξη του δράματος, πλαισιώνοντας τα ανθρώπινα λάθη, τα έντονα καιρικά φαινόμενα και το προχωρημένο της ώρας. Η έλλειψη πρόνοιας από τις αρχές για ένα τέτοιο γεγονός ήταν πλήρης και η μεταξύ τους επικοινωνία υποτυπώδης. Χρειάστηκαν περίπου 2,5 ώρες ώστε το Υπουργείο Ναυτιλίας και το ΓΕΝ να δώσουν εντολή προκειμένου να μεταβούν πλοία για βοήθεια. Όταν πια συνέβη αυτό ήταν 8:30 το πρωί – πολύ αργά δηλαδή για πολλούς από τους ναυαγούς.

Από την παγωμένη θάλασσα ανασύρθηκαν ζωντανά μόνο 47 άτομα, ενώ ο αριθμός των σορών που βρέθηκαν ήταν μόλις 25, όσοι κατ’ επέκταση και οι άνθρωποι που κηδεύτηκαν. Οι πρώτες εκδόσεις των εφημερίδων ανέφεραν ότι το «Ηράκλειον βυθίστηκε αύτανδρο». Η κυβέρνηση Στεφανόπουλου κήρυξε εθνικό πένθος διάρκειας μίας εβδομάδας. Οι ραδιοφωνικοί σταθμοί σταμάτησαν τα τραγούδια, μεταδίδοντας συνεχώς ειδήσεις για την τραγωδία και πένθιμη κλασική μουσική.

Η συγκάλυψη ενός σκανδάλου

Στις δικές που ακολούθησαν, τα στοιχεία που έρχονται στο φως είναι συνταρακτικά. Πραγματογνώμονες, αλλά και μάρτυρες συμφωνούν ότι η μοιραία μπουκαπόρτα ήταν «διαλυμένη» από πριν και ότι στηριζόταν πρόχειρα με συρματόσχοινα. Σύμφωνα με τους ειδικούς η βύθιση του σκάφους υπήρξε ακαριαία (!), λόγω παραλείψεων στους όρους ασφαλείας: αμελής φόρτωση των αυτοκινήτων, ελλιπής κατασκευή του συστήματος ασφάλειας της «μπουκαπόρτας», έλλειψη συστήματος εκροής των εισερχομένων υδάτων και ενός άλλου στοιχείου, που είναι μάλλον το πιο εξωφρενικό απ’ όλα. Πάρα τη θαλασσοταραχή, το πλοίο έπλεε με υψηλή ταχύτητα για τη διατήρηση της φήμης του ως του ταχύτερου οχηματαγωγού της γραμμής Κρήτης, όπως κατέθεσαν μέλη του πληρώματος.

Επιπροσθέτως, το πλοίο είχε μετασκευαστεί άρον-άρον σε φέρι-μποτ χωρίς να τηρούνται οι απαραίτητες προδιαγραφές για επιβατηγό. Από την πρώτη στιγμή, η Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων είχε εκφράσει τις ανησυχίες της, αλλά οι αδελφοί Τυπάλδοι πήραν προσωρινή άδεια δρομολογήσεως, με τη δέσμευση ότι μετά το πέρας του καλοκαιριού – στο οποίο δεν προβλέπονταν φουρτούνες - θα γίνουν οι αναγκαίες μετατροπές. Κάτι τέτοιο δεν συνέβη ποτέ, ωστόσο η εταιρία κατάφερνε να παίρνει παρατάσεις. Το Νοέμβριο του ’66, ένα μήνα δηλαδή πριν από το ναυάγιο, οι τεχνικοί της Επιθεώρησης αρνήθηκαν να υπογράψουν το πρωτόκολλο δρομολογήσεως, μετά από δύο ατυχήματα που είχαν ως αποτέλεσμα να υποστεί το πλοίο ζημιές. Κάποιες εξ’ αυτών μάλιστα αφορούσαν τη μοιραία μπουκαπόρτα.

Η εντολή της επιθεώρησης ήταν το πλοίο να «δέσει» και να επισκευαστεί επειγόντως, ωστόσο βρέθηκε ξανά στα πελάγη χωρίς καμία εργασία. Ο Τύπος έκανε λόγο για ιδιόχειρο, παράτυπο σημείωμα που γράφτηκε καθ' υπόδειξιν του ίδιου του υπουργού Ναυτιλίας Ισίδωρου Μαυριδόγλου, κάτι που ο ίδιος αρνήθηκε πεισματικά, αλλά όχι πειστικά, προφασιζόμενος τη «μυστικότητα των ανακρίσεων» για την απροθυμία του να δώσει οποιεσδήποτε διευκρινίσεις για τις συνθήκες του μοιραίου απόπλου.

H απόφαση του δικαστηρίου ανακοινώθηκε στις 21 Μαρτίου 1968. Ο ένας από τους δύο αδελφούς πλοιοκτήτες του «Ηράκλειον», ο Xαράλαμπος Τυπάλδος (σ.σ: δολοφονήθηκε το 1986 από την «εταιρία δολοφόνων»), ο διευθυντής της εταιρείας Παναγιώτης Κόκκινος καθώς και δύο αξιωματικοί του πλοίου καταδικάστηκαν με ποινές φυλάκισης από 5 ως και 7 έτη. Ο καπετάνιος Εμμανουήλ Βερνίκος ήταν ένας από αυτούς που έχασαν τη ζωή τους (και η σορός του δεν βρέθηκε ποτέ), μολονότι σύμφωνα με αξιωματικούς που διασώθηκαν, ήταν ένας από τους πρώτους που βούτηξαν με σωσίβιο.

Οι ποινές ξεσήκωσαν αντιδράσεις από τους συγγενείς των θυμάτων, που τις θεώρησαν – δικαίως - πολύ επιεικείς. Η κατακραυγή αποκτά πανελλήνιο χαρακτήρα όταν η ηγεσία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών αποφασίζει να διαθέσει στις οικογένειες των θυμάτων το ποσό των 100.000 δραχμών. Συνολικά! Κάτω από πέπλο σκιών και εν μέσω βασανιστικών ερωτημάτων, ο δικαστικός φάκελος της υπόθεσης έκλεισε οριστικά στις 9 Ιανουαρίου 1969, όταν ο Άρειος Πάγος απέρριψε την αίτηση αναίρεσης των τεσσάρων, οι οποίοι είχαν καταδικασθεί και σε δεύτερο βαθμό για το δυστύχημα.

Για άλλη μία φορά είχε αποδειχθεί ότι στα δυστυχήματα με κρατικές ευθύνες, το «κουκούλωμα» είναι μια πάγια πρακτική.

Όπως συμβαίνει συνήθως σε τέτοιες περιπτώσεις, το δυστύχημα αφύπνισε τις κρατικές αρχές και σηματοδότησε τη λήψη μέτρων εκσυγχρονισμού και ασφαλείας. Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας προχώρησε στη δημιουργία του θαλάμου επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης, ενώ θεσμοθετήθηκε ο απαγορευτικός απόπλου για τα επιβατηγά πλοία (που έως τότε δεν υπήρχε ανεξαρτήτων μποφόρ!). Το ναυάγιο προκάλεσε την κατάρρευση της «Typaldos Lines», που κυριαρχούσε τότε στην εγχώρια ακτοπλοΐα και έσπειρε την ιδέα για τη δημιουργία των Ναυτιλιακών Εταιρειών Λαϊκής Βάσης. Το 1970 η δυναμική απάντηση των Κρητικών στο αίτημα για εξυγίανση της ακτοπλοϊκής σύνδεσης της μεγαλονήσου με τον Πειραιά, ενσαρκώθηκε στην ίδρυση της ΑΝΕΚ, στα Χανιά.

Ο «Τιτανικός της Κρήτης» είχε οδηγήσει στη δημιουργία της πρώτης ναυτιλιακής εταιρείας λαϊκής βάσης σε παγκόσμιο επίπεδο.

Το πιο πολύνεκρο δυστύχημα ελληνικών αερογραμμών

Πριν προλάβουν να στεγνώσουν τα δάκρυα για τα αδικοχαμένα θύματα του ναυαγίου του «Ηράκλειον», ακριβώς τρία χρόνια αργότερα η μοίρα θα έπαιζε ένα από τα πιο αποκρουστικά παιχνίδια της, με όρους τραγικής ειρωνείας. Στις 8 Δεκεμβρίου του 1969 το ελικοφόρο σκάφος DC-6B της Ολυμπιακής Αεροπορίας, που εκτελούσε τη βραδινή πτήση Χανιά – Αθήνα, συνετρίβη στο όρος Πάνειο της Κερατέας Αττικής. Κανείς από τους 90 επιβαίνοντες δεν διασώθηκε, σε αυτό που ήταν το πιο πολύνεκρο αεροπορικό δυστύχημα στον ελληνικό εναέριο χώρο, μέχρι τη συντριβή του αεροσκάφους των κυπριακών αερογραμμών Helios στο Γραμματικό το 2005 (121 νεκροί).

Ήταν μια βραδιά με κακοκαιρία, θεωρητικά όμως όχι τέτοιου βαθμού ώστε να προβληματιστεί ο πολύπειρος κυβερνήτης του αεροσκάφους, ο Σπύρος Κουλουμουδιώτης, ο οποίος είχε περισσότερες από 4.000 ώρες πτήσης. Το ρόλο του ωστόσο φαίνεται να έπαιξε με καταδικαστικό τρόπο ένα εκτεταμένο χαμηλό βαρομετρικό με έντονες καταιγίδες και με δυνατούς νοτιοδυτικούς ανέμους, που άρχιζε περίπου στο ύψος της περιοχής της Μήλου και έφτανε μέχρι την Αττική και τις παρυφές της Εύβοιας και της Σκύρου.

Το αεροσκάφος απογειώθηκε στις 20.04 και όλα έβαιναν αίσια έως τις 20:43. Τότε η πτήση βρισκόταν λίγο πριν το σημείο «bravo», εκεί δηλαδή όπου μπαίνει το ILS, το «τυφλό» σύστημα προσγείωσης, βάσει οργάνων. Ο κυβερνήτης είχε ήδη ειδοποιήσει για διέλευση πάνω από το Σούνιο και ενόργανη προσέγγιση του αεροδρομίου Αθηνών, ενώ ακολούθησε η επιβεβαίωση προς τον πύργο ελέγχου ότι εκτελεί την διαδικασία ILS.

Δευτερόλεπτα αργότερα ωστόσο ο ελεγκτής διαπιστώνει πως η διαδικασία ILS δεν ακολουθείται. Το αεροπλάνο αντί να ευθυγραμμιστεί με το διάδρομο, κατευθύνεται προς την ακριβώς αντίθετη κατεύθυνση, προς τα βουνά της Κερατέας. Η καταιγίδα, οι δυνατοί άνεμοι και η χαμηλή ορατότητα φαίνεται πως είχαν παίξει το ρόλο τους.

Στις επανειλημμένες απόπειρες επικοινωνίας, ο πύργος ελέγχου δεν λαμβάνει καμία απάντηση. Στις 20:45 οι κάτοικοι της Κερατέας πετάγονται έξω από τα σπίτια τους, ακούγοντας ένα παράξενο θόρυβο. Έντρομοι βλέπουν ένα αεροπλάνο να πετά χαμηλά και να χάνει συνεχώς ύψος. Παρακολουθούν την πορεία του DC-6B προς τον όλεθρο. Φαίνονται καθαρά μέσα στη νύχτα το περίγραμμα και τα φώτα πορείας του αεροσκάφους – ακόμα και τα φώτα μέσα από τα παράθυρα των επιβατών. Σε τόσο χαμηλό ύψος πετούσε πια. Σύμφωνα με μαρτυρίες περνάει πολύ κοντά από τον τρούλο του Αγίου Δημητρίου της Κερατέας. Λίγα δευτερόλεπτα αργότερα ακούγεται μια εκκωφαντική έκρηξη. Επακολουθούν άλλες τρεις και από μακριά ξεχωρίζει η λάμψη από τις φλόγες. Το αεροσκάφος έχει προσκρούσει στην ανατολική πλαγιά του Πάνειου όρους. Ο θάνατος των πέντε μελών του πληρώματος και των 85 επιβατών είναι ακαριαίος.

Στα γραφεία της Ολυμπιακής σε Αθήνα και Χανιά εκτυλίσσονται σκηνές αλλοφροσύνης, μετά τη μετάδοση της τραγικής είδησης από την τηλεόραση. Μέσα στην απελπισία τους, κάποιοι συγγενείς των θυμάτων, που περίμεναν στο Ελληνικό την άφιξη της πτήσης, ξεκινούν για την Κερατέα, η αστυνομία όμως τους εμποδίζει να κατευθυνθούν προς τη χαράδρα.

Περίπου 3 μήνες μετά την τραγωδία υπήρξε και το πόρισμα της επιτροπής εμπειρογνωμόνων. Σύμφωνα με την έκθεση, αιτία του δυστυχήματος ήταν η σημαντική εκτροπή του αεροσκάφους από το προκαθορισμένο ίχνος σε συνδυασμό με την κάθοδό του σε ύψος πολύ χαμηλότερο των επιτρεπόμενων 3.000 ποδών. Ουσιαστικά η «κακιά στιγμή» αποδόθηκε σε εσφαλμένη εκτίμηση του πληρώματος που παρέκκλινε την πορεία του για να αποφύγει το «φράγμα καταιγίδων» με ισχυρές αναταράξεις, που υπολογίζεται ότι εκείνη τη στιγμή βρισκόταν στο ύψος του σημείου «Bravo».

Βάσει εικασιών, το στίγμα του βουνού στην οθόνη του ραντάρ ενδεχομένως να ερμηνεύτηκε σαν καιρικό φαινόμενο. Όπως έγραψε πάντως ο Τύπος της εποχής, το δυστύχημα θα είχε πιθανότατα αποφευχθεί αν λειτουργούσε επί 24ωρου βάσεως (και όχι 8 το πρωί με 8 το βράδυ) το ραντάρ του αεροδρομίου. Και αυτό γιατί ο ελεγκτής εναερίου κυκλοφορίας θα είχε τη δυνατότητα να δει ότι το αεροσκάφος έβγαινε από τη σωστή πορεία και θα επενέβαινε έγκαιρα, δίνοντας τις κατάλληλες οδηγίες στους πιλότους.

Καμία άλλη περιοχή της Ελλάδας δεν θρήνησε τόσους πολλούς ανθρώπους σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα εν καιρώ ειρήνης...