Το Daytona Maverick 500 διαταράσσει το κατεστημένο

Στην best-selling στην Ελλάδα κατηγορία των μεσαίων On-Off μοτοσυκλετών, έρχεται να προστεθεί ένα νέο μοντέλο που αμφισβητεί το status quo και καταφέρνει να εντυπωσιάσει.

Μπορεί το Daytona Maverick 500 να αποτελεί καινούργιο όνομα για την Ελλάδα, όμως στον υπόλοιπο κόσμο κυκλοφορεί εδώ και κάποια χρόνια, με διάφορες ονομασίες, όπως για παράδειγμα στην Ισπανία ως Macbor Montan XR5. Στις αγορές της Ασίας υπάρχουν εκδόσεις 400 κ. εκ., οι οποίες πάλι έχουν διαφορετικά ονόματα και επίπεδα εξοπλισμού. Ήταν μάλιστα ένα από τα πρώτα “μεγάλα” on-off στην κινεζική αγορά. Ταυτόχρονα, εμφανισιακά, έμοιαζε πολύ με το BMW R1200GS μέχρι και στα χρώματα και τη γραμματοσειρά των λογότυπων, τόσο που οι πρώτες αντιδράσεις του διεθνή τύπου εμφάνιζαν μία αίσθηση σαρκασμού με σχετικά άρθρα να έχουν συνήθως τίτλους όπως “Το GS του φτωχού” ή “BMW από την Κίνα” κ. α.

Τα πράγματα όμως έχουν αλλάξει με καταιγιστικό ρυθμό και αυτή τη στιγμή οι κινέζικες εταιρείες έχουν επεκταθεί αστραπιαία στις κατηγορίες 300 και 500 κυβικών με ιδιαίτερη επιτυχία, ενώ έχουν κυρίαρχη παρουσία στις μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες. Με εξαίρεση της Zontes, CFMoto και QJ-Benelli, οι περισσότερες από αυτές δεν έχουν ακόμη αναπτύξει δική τους αισθητική ταυτότητα. Επομένως, είναι λογικό οι μοτοσυκλέτες τους να μοιάζουν αρκετά στα best seller της ευρωπαϊκής αγοράς, δηλαδή είτε το Honda CB500X, είτε τα BMW GS. Η αλήθεια βέβαια, είναι ότι την ίδια τακτική είχαν ακολουθήσει και οι Ιάπωνες κατασκευαστές μετά το Β’ Π. Π., όταν και ξεκίνησαν την παγκόσμια εμπορική τους επίθεση, με την αντιγραφή τότε της αισθητικής των βρετανικών μοτοσυκλετών.

Το Maverick 500 της δοκιμής ήταν μαύρο-γκρι, χωρίς αυτοκόλλητα ή έντονα λογότυπα, συνεπώς οι επιρροές από την BMW στο σχεδιασμό δεν ήταν εξόφθαλμες. Ειδικά από μπροστά δεν θύμιζε καθόλου “αντίγραφο”, λόγω του εντελώς διαφορετικού LED προβολέα. Το μαύρο χρώμα όμως έχει το μειονέκτημα να αναδεικνύει κάθε ποιοτική ατασθαλία στο βάψιμο και τη συναρμογή των εξαρτημάτων. Στην περίπτωση του Maverick 500 αυτές εντοπίζονται κυρίως στις άκρες και στις ενώσεις των πλαστικών, χωρίς ωστόσο να ξεφεύγουν του μέσου όρου της κατηγορίας και τιμής του. Αυτό ουσιαστικά σημαίνει πως η συνολική ποιότητα των πλαστικών του ούτε ενθουσιάζει, ούτε όμως και απογοητεύει.

Τα μηχανικά του μέρη οπτικά μοιάζουν με τα αντίστοιχα των “ευρωπαϊκών” και “ιαπωνικών” προτάσεων, ενώ σε κάποια σημεία, όπως ο λεβιές των ταχυτήτων, ίσως είναι και καλύτερα. Αυτό δεν είναι κάτι παράλογο, αλλά μάλλον αναμενόμενο μιας και οι ανταγωνιστές του κατασκευάζονται σε ασιατικές χώρες χρησιμοποιώντας τους ίδιους προμηθευτές,

Κάπου εδώ, το Maverick 500 αρχίζει να δείχνει τις αρετές του, με τις πλήρως ρυθμιζόμενες KYB για μπροστά και πίσω, τα φρένα της Nissin με μονάδα ABS της Bosch, που δεν έχουν καμία σχέση με τα “no name” εξαρτήματα που βρίσκονται σε άλλες κινέζικες μοτοσυκλέτες. Μπορεί να κατασκευάζονται στην Κίνα και όχι στην Γερμανία ή την Ιαπωνία, όμως φέρουν πάνω τους όλη την τεχνογνωσία και τον ποιοτικό έλεγχο των επώνυμων εταιρειών που έχουν δεκαετίες εμπειρίας πάνω τους. Ακόμη και τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης του Maverick 500 είναι της Metzeler, κάτι που δείχνει πως τα δυναμικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας έχουν ληφθεί σοβαρά υπόψιν.

Μπορεί όλα αυτά να είναι θετικά δείγματα, όμως δεν αποτελούν εγγύηση για τίποτα. Με εξαίρεση το Voge 500 -έχει αντίστοιχα προσεγμένες αναρτήσεις, φρένα και ελαστικά- οι υπόλοιπες κινέζικες μοτοσυκλέτες δεν έχουν να επιδείξουν κάτι ιδιαιτέρως αξιόλογο οδηγικά, ζυγίζοντας συνήθως αρκετά κιλά παραπάνω από τα δεδομένα της κατηγορίας τους. Όχι μόνο αυτό, αλλά στην οδήγηση αυτά πολλαπλασιάζονται δίνοντας ακόμη πιο βαριά αίσθηση.

Τα χαρακτηριστικά που διαφοροποιούν τις κινέζικες από τις ευρωπαϊκές και ιαπωνικές εταιρείες είναι τα τυχαία γεωμετρικά χαρακτηριστικά πλαισίου, κατανομή βάρους και εργονομία θέσης οδήγησης. Στους υπόλοιπους τομείς οι διαφορές έχουν σχεδόν εξαφανιστεί, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις όπως το επίπεδο εξοπλισμού και τεχνολογίας υπάρχουν κινέζικες μοτοσυκλέτες που έχουν ξεπεράσει τον ανταγωνισμό. Σύμφωνα με τα παραπάνω, υπήρχε μία λογική καχυποψία για το κατά πόσο μπορούσε το Maverick 500 να αλλάξει την μέχρι τώρα αντιμετώπιση των κινέζικων μοτοσυκλετών.

Best seller, αυτή τη στιγμή, είναι το CB500X της Honda, το οποίο έχει ήδη αλλάξει τρεις γενιές, με το μοντέλο του 2022 είναι η τέταρτη. Σε κάθε μία, ο Ιάπωνας κατασκευαστής αναβάθμιζε τις αναρτήσεις, με το αποτέλεσμα να είναι συνεχώς κάτω των προσδοκιών. Το αποτέλεσμα είναι οι αναρτήσεις να παραμένουν το πιο αδύναμο σημείο του CB500X μέχρι και σήμερα. Σε έναν τομέα που μία εταιρεία όπως η Honda δυσκολεύεται να διορθώσει στο μοντέλο της με τις περισσότερες πωλήσεις, τότε δεν γίνεται να είναι αυστηρή η κριτική για το Maverick 500, ή μήπως όχι;

Όσο παράξενο και αν ακούγεται, οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις του τελευταίου είναι εξαιρετικές και ταιριάζουν απόλυτα στον on-off χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας και τη χρήση της. Αν και στην παραλαβή η ρύθμισή τους ήταν αρκετά αόριστη μπροστά και πίσω, μετά από λίγο ψάξιμο βρέθηκαν οι κατάλληλες. Τρία κλικ συμπίεση, πέντε επαναφορά – από τέρμα μαλακό – για μπροστά και για πίσω οχτώ και 14, αντίστοιχα. Η προφόρτιση δεν χρειάστηκε αλλαγή, καθώς το sag ήταν μια χαρά, χωρίς το δεύτερο άτομο στην πίσω σέλα να επηρεάζει αρνητικά το ύψος της μοτοσυκλέτας. Για μία πιο “street” συμπεριφορά χρειάζονται 3-4 επιπλέον κλικ, ωστόσο έχει κόστος στην άνεση πάνω από εγκάρσιες ανωμαλίες. Για πίσω οι επιλογές δεν είναι πολλές. Πάνω από τα οχτώ κλικ συμπίεση το αμορτισέρ γίνεται πολύ σφιχτό, ενώ κάτω από αυτά γίνεται υπερβολικά μαλακό επηρεάζοντας το βύθισμα της μοτοσυκλέτας ακόμα και σε ομαλή επιτάχυνση.

Άπαξ και ρυθμιστούν σωστά οι αναρτήσεις, το Maverick 500 αποκτά την πιο ολοκληρωμένη on-off συμπεριφορά στην κατηγορία του, προσφέροντας άνεση και δυναμικά χαρακτηριστικά σε κάθε εύρος ταχύτητας. Ακόμα, προσφέρει κορυφαία ευκολία οδήγησης, για την κατηγορία του, και ελαφριά αίσθηση στις χαμηλές ταχύτητες. Η ζυγαριά του MOTO έδειξε 212 κιλά, με το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων γεμάτο. Ακούγονται αρκετά για μοτοσυκλέτα 500 κυβικών, όμως με την κατανομή βάρους αν είναι 49,1% για μπροστά και 50,9% πίσω, χωρίς τον αναβάτη, δείχνει τον ισορροπημένο διαμοιρασμό ανάμεσα στους δύο τροχούς. Παίρνοντας ως μέτρο σύγκρισης το Honda CB500X, με το μικρότερο ρεζερβουάρ των 17,7 λίτρων, ζυγίζει 201 κιλά με κατανομή 49,9% εμπρός και 50,1% πίσω, ενώ το Voge 500, με ίδια χωρητικότητα καυσίμου και διαμοιρασμό βάρους με το μοντέλο του Ιάπωνα κατασκευαστή, φτάνει στα 214 κιλά.

Αν και οι αριθμοί από μόνοι τους φέρνουν το Maverick 500 πιο κοντά στο τελευταίο, η πραγματική αίσθηση στην οδήγηση πλησιάζει το ελαφρύτερο CB500X. Με δεδομένο ότι φαίνεται πολύ πιο ογκώδες από αυτό, αποτελεί έκπληξη στην πρώτη επαφή μαζί του. Για να γίνει κατανοητό το μέγεθος του Maverick 500, αν τοποθετηθεί δίπλα από ένα θηριώδη, λόγω των μεγάλων διαδρομών αναρτήσεων, 1290 Adventure R, τότε το πρώτο μοιάζει σαν τη χαμηλή έκδοση του ΚΤΜ!

Πέρα από τη σωστή κατανομή βάρους, ένας επιπλέον λόγος που το Maverick 500 έχει ελαφριά αίσθηση σε όλες τις ταχύτητες είναι η χαμηλή σέλα που συνδυάζεται με το μεγάλου μήκους τιμόνι, που δίνει την δυνατότητα χειρισμού χωρίς ιδιαίτερη κόπωση από τον αναβάτη. Όμως, αυτή η χαμηλή, αφράτη και άνετη σέλα έχει σχετικά μικρή απόσταση από τα μαρσπιέ και μεγάλη από το τιμόνι, κάνοντας την εργονομία να θυμίζει αρκετά την “κινέζικη on-off παράδοση” που σημαίνει ότι το τελευταίο φτάνει σχεδόν στο ύψος του στήθους όταν ο αναβάτης είναι καθιστός. Ευτυχώς δεν είναι τόσο ακραία όσο του Benelli ή του CFMoto 800MΤ και με το πέρας λίγων ημερών συνηθίζεται. Γενικά, η όρθια στάση πατώντας στα μαρσπιέ έχει μία φυσική αίσθηση, όμως στην καθιστή τα γόνατα λυγίζουν λίγο παραπάνω και τα χέρια κρέμονται ελαφρώς από το τιμόνι. Όπως και να έχει, παρά το μεγάλο του όγκο, το Maverick 500 μέσα στην πόλη είναι πολύ ευχάριστο και εύκολο για κάθε σωματότυπο.

Η “κινέζικη παράδοση” επιτάσσει τα κάγκελα να βρίσκονται στον στάνταρ εξοπλισμό. Όμως και εδώ το Maverick 500 ξεφεύγει σχεδιαστικά, που σημαίνει ότι δεν ενοχλούν στην κίνηση της πόλης και ταυτόχρονα δείχνουν να είναι μία στιβαρή κατασκευή. Ο εξοπλισμός άνεσης βρίσκεται σε επίπεδο ουσίας και όχι υπερβολής. Δηλαδή, ναι μεν τα όργανα είναι μία μονόχρωμη LCD οθόνη, όμως δείχνει την πιο χρήσιμη ένδειξη απ’ όλες, αυτή της αυτονομίας. Επιπλέον, δεξιά και αριστερά του πίνακα οργάνων υπάρχει τόσο θύρα USB όσο και πρίζα 12V, κάνοντας την φόρτιση οποιασδήποτε συσκευής εν κινήσει εύκολη υπόθεση. Εκτός από τα κάγκελα, στον στάνταρ εξοπλισμό βρίσκεται και μία σχάρα με ενσωματωμένες χειρολαβές. Μπορεί να μην έχει γαντζάκια, καθιστώντας δύσκολη την πρόσδεση αντικειμένων με χταπόδια ή διχτάκια, αλλά παραμένει μία από τις μεγαλύτερες σε μέγεθος της κατηγορίας.

Όσο εκτενέστερη η χρήση του Maverick 500, τόσο φαίνεται ο ολοκληρωμένος on-off χαρακτήρας του. Κάτι που σημαίνει ότι μπορεί να κάνει πολλά πράγματα καλά και όχι μερικά άριστα, όπως κάθε αξιόλογη on-off μοτοσυκλέτα. Καταφέρνει να σκοράρει υψηλή βαθμολογία σε όλους τους τομείς και αν ξεκινήσει η σύγκριση με τους άμεσους ανταγωνιστές, τότε σε μερικούς παίρνει και αριστείο. Είτε για ταξίδι, είτε για την πόλη, είτε για οδήγηση στα στροφιλίκια, το Maverick 500 αποτελεί εξαιρετική επιλογή.

Η ζελατίνα έχει τη δυνατότητα βιδώματος σε δύο διαφορετικές θέσεις, ενώ η προστασία από την πίεση του αέρα είναι κορυφαία για την κατηγορία κυβισμού του και εφάμιλλη με των μεγαλύτερων on-off. Αντίστοιχοι αυτών είναι και η άνεση που προσφέρει στον αναβάτη αλλά και οι χώροι για δύο άτομα. Όμως το καλύτερο είναι η ουδέτερη και ισορροπημένη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας που παραμένει και με δύο άτομα πάνω της. Κάτι που κάνει ευχάριστη την οδήγηση σε όλες τις συνθήκες, τις ταχύτητες και τους δρόμους. Εννοείται πως στις ευθείες δεν είναι τόσο σταθερή όσο μία supersport μοτοσυκλέτα και στις στροφές δεν έχει συμπεριφορά αντίστοιχη ενός supermoto, αλλά κανένα on-off δεν έχει, ειδικά σε αυτή την κατηγορία.

Στον ανοιχτό δρόμο το μεγάλο φαίρινγκ και η προστασία που προσφέρει δίνει ξεκάθαρο πλεονέκτημα στο Maverick 500 έναντι του ανταγωνισμού, ενώ στον επαρχιακό το πλαίσιο, οι αναρτήσεις, τα ελαστικά και τα φρένα είναι τα καλύτερα αυτή τη στιγμή σε αυτήν την κατηγορία κυβισμού. Το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων προσφέρει αυτονομία πάνω από 350 χιλιόμετρα -τα όργανα δείχνουν 400 χιλιόμετρα όταν είναι γεμάτο-, κάνοντας τα ταξίδια σε άγνωστους προορισμούς λίγο πιο ξέγνοιαστα. Μπορεί η μέση κατανάλωση κατά τη διάρκεια της δοκιμής να έφτασε τα 5,2 λίτρα -οι αντίστοιχες των CB500X και Voge 500 ήταν 4,9 και 4,4 για το καθένα- αλλά αιτία ήταν ότι η γρήγορη οδήγηση ήταν πολύ καλύτερη με το Maverick 500!

Για το τέλος, έμεινε ο κινητήρας που χρειάζεται ξεχωριστή και αναλυτική αναφορά. Αυτός, όπως και του Voge 500, μοιάζει υπερβολικά ίδιος με του CB500X. Όλοι τους έχουν ακριβώς 471 κ. εκ. και ακριβώς την ίδια διάμετρο Χ διαδρομή (67 x 66,8). Ωστόσο, η ανακοινώσιμη θεωρητική σχέση συμπίεσης και οι αριθμοί για την ιπποδύναμη και τη ροπή κάθε εταιρείας έχουν απόκλιση μεταξύ τους. Όχι σε μεγάλο βαθμό, αλλά υπάρχουν. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί από τα διαφορετικά συστήματα τροφοδοσίας/εξάτμισης και από τα έμβολα και τους εκκεντροφόρους που πιθανώς είναι άλλα.

Η πρώτη αίσθηση που αποκομίζει ο αναβάτης από το Maverick 500, είναι πως ανάμεσα στις 2.500 και 4.500 στροφές παράγει αρκετούς κραδασμούς υψηλής συχνότητας. Αργότερα μειώνονται, αλλά εξακολουθούν να παραμένουν στα μαρσπιέ και στις άκρες του τιμονιού ως τον κόφτη. Σε σύγκριση όμως με τα Honda CB500X και Voge 500, αυτοί οι επιπλέον κραδασμοί που βρίσκονται σε αυτό το φάσμα στροφών δεν είναι τόσο εξαιτίας του κινητήρα, αλλά λόγω της απουσίας μαλακών συνεμπλόκ μεταξύ αυτού και του πλαισίου και στα σημεία που τα πλαστικά δένουν πάνω σε αυτό. Αποτέλεσμα είναι να περνάνε πιο ελεύθερα οι κραδασμοί του κινητήρα στα υπόλοιπα εξαρτήματα που βρίσκονται γύρω του και να δημιουργούνται περισσότεροι παρασιτικοί ήχοι.

Επειδή αυτό το φάσμα στροφών είναι εκείνο που χρησιμοποιείται περισσότερο μέσα στην πόλη, σημαίνει ότι και οι υψίσυχνοι κραδασμοί και οι επιπλέον παρασιτικοί ήχοι από το φαίρινγκ έχουν μόνιμη παρουσία. Στον ανοιχτό δρόμο, που οι στροφές του κινητήρα είναι ψηλότερα δεν παρουσιάζεται έντονη διαφορά από την λειτουργία της αντίστοιχης μονάδας του CB500X. Αυτό είναι και το μόνο παράπονο όσον αφορά το μηχανικό σύνολο του Maverick 500. Από την άλλη βέβαια, σε αυτόν τον γεροδεμένο τρόπο σύνδεσης κινητήρα στο πλαίσιο οφείλεται και ένα κομμάτι της εξαιρετικής συμπεριφοράς του στις στροφές και της απουσίας ταλαντώσεων.

Όσον αφορά την απόδοση και τις επιδόσεις του, και με δεδομένο τον on-off χαρακτήρα του δεν υπάρχει κάποιο παράπονο. Οι μετρήσεις σε δυναμόμετρο που έγιναν από το MOTO έδειξαν 40,2 ίππους στις 7.300 στροφές – με τα Honda και Voge στους 41,9 / 8.700 και 40,2 /9.000, αντίστοιχα – και 3,87kg/m ροπής στις 7.000 – CB500X και Voge 500 3,9 / 6.600 και 3,92 / 6.500. Αν και οι αριθμοί είναι πολύ κοντά μεταξύ τους, η Honda διατηρεί τη δύναμη έως τις 9.000 στροφές, ενώ οι Voge και Maverick αρχίζουν να εμφανίζουν μία ελαφριά κάμψη μετά τις 7.500. Η διαφορά αυτή φαίνεται μόνο στον ανοιχτό δρόμο, όπου με έκτη στο κιβώτιο ανοίγοντας το γκάζι από τα 140 km/h, το τελευταίο θα δυσκολευτεί να φτάσει τα 160 km/h, μπαίνοντας στο τελικό φάσμα στροφών του κινητήρα όπου η δύναμη ξεφουσκώνει. Εν μέρει, αυτό οφείλεται και στη μεγαλύτερη αεροδυναμική αντίσταση που προσφέρει το πιο ογκώδες φαίρινγκ.

Ένα σύνηθες τέχνασμα των Κινέζων για να καλύψουν τη διαφορά απόδοσης στις υψηλές στροφές των κινητήρων τους είναι η κοντή τελική μετάδοση. Ευτυχώς, όμως, στο Maverick δεν έχουν κάνει αυτό το λάθος. Λάθος γιατί μπορεί να βελτιώνονται οι επιταχύνσεις, αλλά έτσι αναγκάζεται το μηχανικό σύνολο να δουλεύει σε υψηλότερες στροφές ανεβάζοντας την κατανάλωση και τη φθορά του σε βάθος χρόνου. Έτσι λοιπόν, το γεγονός ότι το Maverick βρίσκει κόφτη με έκτη μόνο σε κατηφόρα, αποτελεί πλεονέκτημα για τη γενική χρήση της μοτοσυκλέτας, παρά το ότι έχουν θυσιαστεί ελαφρώς οι επιταχύνσεις με τελευταία σχέση.

Με τιμή προσφοράς, αυτή την περίοδο, στα 6.345€ και τέσσερα χρόνια εγγύηση αποτελεί μία πολύ καλή επιλογή, απέναντι σε ένα μεταχειρισμένο Honda δεύτερης γενιάς που βρίσκεται σε αυτό το επίπεδο τιμής, αλλά δεν μπορεί να κερδίσει σε κανέναν τομέα το Maverick 500. Ακόμη και το μοντέλο τρίτης γενιάς θα δυσκολευτεί αρκετά σε μία απευθείας σύγκριση. Ανάμεσα σε ένα μεταχειρισμένο CB500X χωρίς εγγύηση και σε ένα καινούργιο Maverick 500 με τετραετή, το τελευταίο έχει το προβάδισμα. Ακόμα και αν δεν μπορεί να προβλεφθεί η συνολική του αξιοπιστία και η αξία μεταπώλησης. Κρίνοντας την ως αυτόνομη μοτοσυκλέτα, μακριά από τη σύγκριση με πιθανές εναλλακτικές, η Daytona Maverick 500 είναι μία ολοκληρωμένη πρόταση με πολύ καλή σχέση τιμής/εξοπλισμού/επιδόσεων, ενώ προσφέρει μία σφαιρικά ευχάριστη εμπειρία καθημερινής χρήσης, κάτι που δεν είναι εύκολο να βρεθεί σε αυτή την κατηγορία.