Οδηγούμε στην Ελλάδα για πρώτη φορά τα Suzuki V-Strom 800 DE, V-Strom 1050 / 1050 DE και GSX-8S

Η αντιπροσωπεία της Suzuki στην Ελλάδα, ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ ΑΕΒΕ, διοργάνωσε μία δημοσιογραφική εκδήλωση στις εγκαταστάσεις της στην Μαγούλα Αττικής, όπου είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε, τα νέα V-Strom 800 DE, GSX-8S και V-Strom 1050 / 1050 DE.

Η παρουσίαση της ελληνικής αντιπροσωπείας της Suzuki περιελάμβανε τεχνική ανάλυση των νέων μοτοσυκλετών της ιαπωνικής εταιρείας στα 800 και 1.050 κυβικά. Στην συνέχεια, το πρόγραμμα προέβλεπε και την οδήγηση των μοτοσυκλετών σε μία εξαιρετική διαδρομή με πολλές στροφές και καλή άσφαλτο, με την βοήθεια των πλοηγών του Riding School. H επαφή με το χώμα ήταν περιορισμένη και έγινε πάνω στην σέλα του V-Strom 800 DE.

Το V-Strom 800 DE, όπου το «V» αφορά πλέον την λέξη «Versatile», δηλαδή πολύπλευρο, καθώς ο κινητήρας διάταξης V δεν υπάρχει πλέον στο συγκεκριμένο μοντέλο, είναι μία από τις πιο πολυαναμενόμενες μοτοσυκλέτες του 2023, σε μία κατηγορία που παρουσιάζει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην Ελλάδα. Να σημειωθεί ότι το 800 DE δεν αποτελεί αντικαταστάτη του V-Strom 650, αλλά το τρίτο μοντέλο της γκάμας Adventure της Suzuki στα μεσαία-μεγάλα κυβικά. Αυτό σημαίνει ότι το V-Strom 650 ABS συνεχίζει να πωλείται και το 2023 τουλάχιστον, με το V-Strom 800 DE να τοποθετείται ανάμεσα στο 650 και το 1050 και να ανταγωνίζεται τα BMW F 850 GS, Honda XL750 Transalp και Yamaha Tenere 700. Εντυπωσιακή πληθώρα μοντέλων από την Suzuki στα μεσαία-μεγάλα Adventure, καθώς εκεί που οι περισσότεροι κατασκευαστές έχουν συνήθως δύο προτάσεις, το εργοστάσιο του Hamamatsu έχει μία παραπάνω!

Δίπλα στο V-Strom 800 DE, η Suzuki παρουσιάζει και το γυμνό street, GSX-8S, που μοιράζεται την ίδια βάση κινητήρα, πλαισίου και οργάνων με το V-Strom 800 DE και αποτελεί τον αντίπαλο των Honda Hornet 750, Yamaha MT-07 και ΚΤΜ 790 Duke.

Διαφορετική είναι η τιμολογιακή στρατηγική της Suzuki στα V-Strom 800 DE και GSX-8S, καθώς το πρώτο έχει πιο πλούσιο εξοπλισμό, ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Showa (που πλέον ονομάζεται Hitachi Astemo) με διαδρομές 220mm, μπροστά και πίσω, και τιμή 12.195€. Το δεύτερο έχει πιο βασικά περιφερειακά και αναρτήσεις της ΚΥΒ χωρίς ρυθμίσεις, για μία τιμή 9.995€.

Οι δυο νέες V-Strom και GSX-S φορούν τον ίδιο -νέο- δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 776 κυβικών με διαστάσεις 84 x 70 mm, σχέση συμπίεσης 12,8:1 και στρόφαλο 270 μοιρών για ήχο και χαρακτήρα όμοιο με V2. Οι δύο αντικραδασμικοί άξονες έχουν τοποθετηθεί σε γωνία 90 μοιρών με τον στρόφαλο (με τον ένα άξονα να βρίσκεται στο κάτω μέρος του στροφάλου για πιο μαζεμένο μήκος κινητήρα), με την Suzuki να το ονομάζει Suzuki Cross Balancer. To V-Strom 800 DE αποδίδει 83 ίππους στις 8.500 στροφές και 8 κιλά ροπής στις 6.800 στροφές, ενώ και στα δύο 800 ο συμπλέκτης είναι περιορισμένης ολίσθησης με υποβοήθηση. Κοινό είναι και για τα δύο μοντέλα των 800 κυβικών το ατσάλινο πλαίσιο, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο, ενώ αμφότερα διαθέτουν μακρύ ψαλίδι, για τον καλύτερο έλεγχο των μοτοσυκλετών από τον αναβάτη.

Το V-Strom 800 DE διαθέτει ακτινωτούς τροχούς με σαμπρέλες, σε διαστάσεις 21 ιντσών εμπρός και 17 ιντσών πίσω, με ελαστικά 90/90-21 και 150/70-17. Στα φρένα φέρει 2 ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες μπροστά με δίσκους 310 mm και διπίστονη δαγκάνα πίσω με δίσκο 260 mm. Η σέλα του έχει ύψος 855 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 20 λίτρα, ενώ το επίσημο βάρος ανακοινώνεται στα 230 κιλά, με υγρά.

Αντίστοιχα, το GSX-8S διαθέτει χυτούς τροχούς 17 ιντσών με ελαστικά 120/70-17 μπροστά και… 180/55-17 πίσω, ενώ στα φρένα φέρει τις ίδιες με το V-Strom ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες της Nissin με δίσκους 310 mm, και δίσκο 260 mm?πίσω. Το ύψος σέλας είναι χαμηλό στα 810 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρα καυσίμου, και το επίσημο βάρος με υγρά φτάνει τα 202 κιλά.

Κι οι δυο μοτοσυκλέτες διαθέτουν τη σουίτα ηλεκτρονικών βοηθημάτων S.I.R.S., που σημαίνει Suzuki Intelligent Ride System, με 3 Riding Modes που δίνουν διαφορετική απόκριση γκαζιού με την ίδια όμως μέγιστη απόδοση, Traction Control 4 επιπέδων που μπορεί και να απενεργοποιηθεί αν το θέλει ο αναβάτης -και μένει απενεργοποιημένο ακόμα κι αν ο διακόπτης κλείσε και ανοίξει ξανά-, και με τα συστήματα Easy Start (ένα πάτημα της μίζας και εκείνη γυρίζει μέχρι να θέσει τον κινητήρα σε λειτουργία) και Low RPM Assist (ανεβάζει αυτόματα ελαφρώς στροφές στην αποσύμπλεξη για να μη σβήσει ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές). Επιπρόσθετα, το V-Strom 800 DE διαθέτει και Gravel (χαλίκι) Mode, όπου το Traction Control επιτρέπει στον αναβάτη να παίξει με πλαγιολισθήσεις τις οποίες όμως το συγκεκριμένο Mode ελέγχει και δεν αφήνει να εξελιχθούν σε υπερβολικό βαθμό.

Και οι δυο μοτοσυκλέτες διαθέτουν δικάναλο ABS (χωρίς IMU και Cornering χαρακτηριστικά όπως στο V-Strom 1050), με το σύστημα του V-Strom 800 DE να διαθέτει επιπλέον τη δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS. Στον στάνταρ εξοπλισμό περιλαμβάνονται φώτα LED και quick-shifter που λειτουργεί υποδειγματικά τόσο για τα ανεβάσματα όσο και για τα κατεβάσματα.

Διαφορετική είναι η εξάτμιση σε V-Strom 800 DE και GSX-8S, και εδώ ίσως βρίσκεται και ο λόγος γιατί το τελευταίο είναι κατά τι πιο αδύναμο από το πρώτο, με επίσημη απόδοση 82 ίππων στις 8.500 στροφές και ίδια ροπή 8 κιλών στις 6.800 στροφές.

Οδηγική εμπειρία επόμενης γενιάς

Η πρώτη μοτοσυκλέτα της δοκιμής ήταν και η σημαντικότερη για την ελληνική αγορά, δηλαδή το V-Strom 800 DE. Για αναβάτη ύψους 1,70μ. είναι εύκολα προσβάσιμο (είναι χαμηλότερο από το 1050), με τα 230 κιλά να μην φαίνονται σχεδόν πουθενά και το πάτημα στο έδαφος να γίνεται χωρίς πρόβλημα. Η στάση οδήγησης είναι όρθια, άνετη και εντελώς ουδέτερη, ενώ επίσης άριστες είναι οι γωνίες χεριών και ποδιών όταν ο αναβάτης σταθεί όρθιος στην Off-Road οδήγηση. Ο ήχος από την εξάτμιση είναι διακριτικός, οι καθρέπτες δεν θολώνουν – αφού δεν υπάρχουν κραδασμοί πουθενά, αντίθετα με το V-Strom 1050 που δοκιμάστηκε αμέσως μετά, στην ίδια παρουσίαση –, η απόκριση του γκαζιού είναι εξαιρετική, όπως εξαιρετικός είναι και ο ψεκασμός, χωρίς τινάγματα και με υποδειγματική λειτουργία. Το 800 DE θα σηκωθεί απολαυστικά σούζα με πρώτη σχέση, χρησιμοποιώντας την δύναμη του κινητήρα και τραβώντας ελαφρώς το τιμόνι, ενώ εντυπωσιακή είναι η λειτουργία του Gravel Mode του Traction Control στο χώμα, όπου η μοτοσυκλέτα γλιστράει τόσο όσο – λες και μπαίνει στον αυτόματο πιλότο.

Το V-Strom 800 DE είναι με μεγάλη διαφορά το καλύτερο V-Strom μέχρι σήμερα, οδηγικά, με την συμπεριφορά του να είναι πολλά σκαλοπάτια πάνω σε όλους τους τομείς – κράτημα, απόδοση κινητήρα, ευελιξία, φρένα και αίσθηση δεμένου συνόλου. Στην διαδρομή της παρουσίασης, που είχε φοβερή άσφαλτο και πολλές στροφές, η μοτοσυκλέτα έστριβε απολαυστικά με πολύ μεγάλες κλίσεις, εμπνέοντας απόλυτη εμπιστοσύνη! Η αλλαγή κλίσης γίνεται κατά βούληση, το φρενάρισμα βαθιά μέσα στην στροφή δεν σηκώνει όρθια την μοτοσυκλέτα, ενώ η επιτάχυνση είναι δυνατή. Τι ακριβώς συμβαίνει; Μπορεί να οδηγηθεί στο όριο, λες και είναι μία sport / supermoto μοτοσυκλέτα! Γιατί; Γιατί το 800 DE μπορεί και ξεπερνά εύκολα τα μέχρι τώρα γνωστά όρια της κατηγορίας στην σπορ οδήγηση. Τα φρένα είναι πραγματικές άγκυρες, ενώ το φαρδύ τιμόνι προσφέρει άριστο έλεγχο σε όλες τις καταστάσεις. Η κόρνα είναι δυνατή, η ζελατίνα είναι αρκετά πιο κοντή από του 1050, ενώ η ψηφιακή TFT έγχρωμη οθόνη οργάνων έχει φοβερό κοντράστ, με τις ενδείξεις να είναι πάντα ορατές ασχέτως το πώς πέφτει πάνω τους ο ήλιος. Αν και υπάρχει θύρα USB, απουσιάζει η συνδεσιμότητα στα όργανα.

Στην συνέχεια σειρά είχε το V-Strom 1050 και στις δύο του εκδόσεις, που είναι ένα ελαφρύ σοκ, όταν η εμπειρία έρχεται μετά το 800, καθώς το τελευταίο μοιάζει να είναι δύο και τρεις γενιές μπροστά! Το μεγαλύτερο V-Strom είναι αρκετά πιο ψηλό, πιο βαρύ, με χειρότερη αίσθηση από το μπροστινό, που αποτρέπει τον αναβάτη να λυσσάξει όπως με το 800, ενώ κάποιοι κραδασμοί φτάνουν στον αναβάτη. Παρ’ όλ’ αυτά, έχει σαφώς καλύτερη κάλυψη από τα στοιχεία της φύσης με πολύ πιο ψηλή ζελατίνα, ενώ η σέλα του είναι το ίδιο άνετη με του 800 σε βόλτα και ταξίδι. Στο 1050 υπάρχουν και cornering χαρακτηριστικά σε Traction Control και ABS, αφού έχει και IMU. Στην έκδοση DE είναι ιδιαίτερα ψηλό, ενώ στην “απλή” είναι πιο προσβάσιμο στους κοντύτερους αναβάτες.

Αφήνοντας τώρα τα μεγάλα V-Strom και οδηγώντας το GSX-8S η διαφορά σε ύψος και βάρος είναι σοκαριστική. Το GSX-8S είναι… μινιατούρα, μπροστά στον τουριστικό αδελφό του. Παρά τις πιο βασικές αναρτήσεις του είναι από τα πιο δεμένα και ολοκληρωμένα σύνολα στην κατηγορία του. Το φαρδύ πίσω ελαστικό 180mm δημιουργεί αμφιβολίες στην αρχή, όταν όμως φτάσει ο αναβάτης του να ξύσει γόνατο – ακόμα και χωρίς ξύστρες – τότε η γνώμη είναι διαφορετική. Μεγάλες κλίσεις με παραδειγματική στιβαρότητα, προβλέψιμο μπροστινό, ομοιογενής αίσθηση μπροστά και πίσω και δυνατά και προοδευτικά φρένα, μαζί με έναν διασκεδαστικό κινητήρα που με τη βοήθεια του συμπλέκτη θα σηκώσει σούζα και με δευτέρα στο κιβώτιο, δημιουργούν μια εξαιρετικά διασκεδαστική και ικανή σπορ γυμνή μοτοσυκλέτα που έχει και πιο όμορφη εμφάνιση από τους προκατόχους της. Εκεί όμως που φαίνεται η διαφορά είναι σε απευθείας σύγκριση με το GSX-S1000, το οποίο βρισκόταν στη συγκεκριμένη παρουσίαση. Μετά το δικύλινδρο 800, το τετρακύλινδρο 1000 είχε την αίσθηση πως ήταν κάπως… ξεφούσκωτο, βαρύτερο, έχοντας πιο αργή γεωμετρία και για να στρίψει ήθελε την διπλάσια προσπάθεια! Μόνο στο γκάζι υπερείχε, όπως ήταν φυσικό, όμως με το GSX-8S η Suzuki είναι πραγματικά… αλλού σε σχέση με τα προηγούμενα GSX-S.

Περισσότερα στις αναλυτικές δοκιμές των μοτοσυκλετών στο περιοδικό ΜΟΤΟ, που θα ακολουθήσουν λίαν συντόμως.