BMW R 1300 GS 2024: Το νέο κεφάλαιο της εμβληματικής Adventure μοτοσυκλέτας των Βαυαρών

Μπορεί να υπάρχει μία πολύ μικρή πιθανότητα στην ιστορία του GS να αλλάξουν κάποια στιγμή οι αναρτήσεις, είτε να τοποθετηθεί ένα διαφορετικό σύστημα από το Telelever μπροστά, είτε να μπουν ακόμα και συμβατικές. Σίγουρα όμως, ο κινητήρας θα είναι πάντα boxer και το διαρκές ερώτημα «γιατί το έκαναν αυτό μπροστά», που θα συνεχίσει να βγαίνει από τα χείλη όσων αντικρίζουν για πρώτη φορά, τον προβολέα κάποιας νέας έκδοσής του. Απαντήσεις υπάρχουν και για τα δύο. Η διάταξη boxer αποτελεί σημείο κατατεθέν τόσο για το μοντέλο, όσο και για τη γέννηση της ευρύτερης κατηγορίας των μεγάλων on-off. Ταυτόχρονα, αποτέλεσε και μία στροφή για την ίδια την BMW. Είναι γεγονότα που απαρτίζουν την ιστορία των G/S -η διαγώνιος αποτελεί μέρος τόσο αυτής όσο και του ονόματος. Όπως είχε δηλώσει, μάλιστα, στέλεχος της BMW στο ΜΟΤΟ, ο κινητήρας boxer αποτελεί μία από τις ακλόνητες σταθερές του μοντέλου. 

Παράλληλα, η BMW προσπαθεί κάθε φορά να λύσει ένα πρόβλημα με τα φώτα. Προτού η χρήση των LED παγιωθεί για τους προβολείς και εμφανιστούν οι αισθητήρες κλίσεις για τις μοτοσυκλέτες, τεχνολογίες που έδωσαν την ευκαιρία να υπάρξουν φωτιστικά σώματα που αλλάζουν την δέσμη τους ανάλογα με την κλίση, υπήρξαν οι ασύμμετροι προβολείς των GS, και κατ’ επέκταση για όλα τα BMW, που έκαναν τις μοτοσυκλέτες των Βαυαρών να “αλληθωρίζουν”. Σκοπός τους ήταν να φροντίζουν για τον επαρκή φωτισμό στο εσωτερικό της στροφής, χωρίς την ίδια στιγμή να τυφλώνεται ο οδηγός του οχήματος που έρχεται από το αντίθετο ρεύμα. Για τη γερμανική εταιρεία, αποτελούσε ένα σοβαρό ζήτημα, αρκετό για να περιοριστεί η σχεδιαστική ελευθερία. Form follows function. 

Στο νέο R 1300 GS υπάρχει ο νέος προβολέας σχήματος X, που σχεδιάστηκε με γνώμονα μία άλλη ανάγκη που έχει προκύψει. Το να βρεθεί η καλύτερη θέση για την τοποθέτηση του ραντάρ μπροστά, ενώ ταυτόχρονα τα φώτα να διατηρούν το μέγιστο δυνατό εύρος δέσμης σε κάθε κλίση της μοτοσυκλέτας. Ένα ακόμα μεγάλο ζητούμενο για το νέο GS είναι να παραμείνει πολύ στενό το προφίλ της δέσμης. 

Καλά όλα αυτά, όμως το πιο σημαντικό είναι ότι το νέο GS μεγαλώνει σε κυβισμό, όσο ακριβώς χρειάζεται για να κερδίσει 10 ίππους, παραμένοντας συμμορφωμένο με τις Euro5 προδιαγραφές, ενώ είναι έτοιμο και για τις επόμενες, που θα εφαρμοστούν από το 2024. Με 1.300 κυβικά παραμένει ένα σκαλί κάτω σε κυβισμό από το Super Adventure της KTM, που από το 2015 και μετά είναι 1.301 κυβικά, άσχετα με το ότι λέγεται 1290.  

Η βασική έκδοση του νέου R 1300 GS φτάνει τα 20.690€, με τις πρώτες μοτοσυκλέτες να πατάνε τις ρόδες τους στην Ελλάδα μέχρι και το τέλος του Νοεμβρίου του 2023. Λογική αύξηση, σε σχέση με το προηγούμενο 1250, καθώς έχει και περισσότερα στον βασικό εξοπλισμό. Παρ’ όλ’ αυτά δύσκολα θα βρεθεί ετοιμοπαράδοτη κάποια τέτοια, ενώ όσοι θέλουν το βασικό πακέτο μάλλον θα χρειαστούν υπομονή, μιας και ο χρόνος αναμονής είναι μεγάλος. 

Η ονομαστική απόδοση που κάνει λόγο η BMW, επιβεβαιώνει την πληροφορία που το περιοδικό MOTO είχε δημοσιεύσει πρώτο. Έτσι, ο δικύλινδρος boxer φτάνει τους 145 ίππους στις 7.750 στροφές, με την ροπή στα 15,19 χιλιογραμμόμετρα στο αρκετά χαμηλό νούμερο των 6.500 στροφών. 

Μέχρι τώρα, σύμφωνα με τις μετρήσεις του MOTO, η δυνατότερη on-off μοτοσυκλέτα είναι η Ducati Multistrada V4, χωρίς ωστόσο να ξεφεύγει πολύ από την ονομαστική απόδοση του νέου GS. Αν δηλαδή η BMW δεν έχει κάνει το ίδιο λάθος με την Ducati, να έχει ανακοινώσει πολύ υψηλότερη δύναμη στον στρόφαλο, σε σχέση με το τι φτάνει στον πίσω τροχό, τότε το GS δεν μένει πίσω στην μάχη της ιπποδύναμης μεταξύ των κατασκευαστών. Στην συγκεκριμένη κατηγορία, βέβαια, δεν θα πρέπει να παίζει σημαντικό ρόλο ένα τέτοιο ζήτημα. Πιο σημαντικό είναι το κέντρο βάρους σε συνάρτηση με το γεωμετρικό κέντρο της μοτοσυκλέτας, πόσο καλή κατανομή έχει γίνει ανάμεσα στους δύο άξονες των τροχών και, φυσικά, τι γίνεται με την ακαμψία του πλαισίου. 

Το τελευταίο είναι ολοκαίνουργιο, ατσάλινο, με την BMW να δηλώνει ότι είναι πιο άκαμπτο, σε σχέση με πριν, ενώ είναι μικρότερο καταλαμβάνοντας πλέον λιγότερο χώρο. Μεγάλη αλλαγή εντοπίζεται στο υποπλαίσιο, του οποίου η σωληνωτή διάταξη δεν υπάρχει στο R 1300 GS, με το νέο να είναι χυτό, αλουμινένιο. Η συνολική ακαμψία ανακοινώνεται αυξημένη, όμως υπάρχουν δύο όψεις του νομίσματος. Αν το έχουν παρακάνει εκεί στην BMW Motorrad, τότε το νέο GS θα δυσκολέψει τους περισσότερους αναβάτες, ενώ θα βοηθήσει αυτούς που έχουν μεγαλύτερη εμπειρία να κινηθούν με ταχύτερο ρυθμό στο χώμα. Πιθανόν, όμως, οι Βαυαροί θα έχουν αποφύγει να κάνουν κάτι τέτοιο, διατηρώντας την ευελιξία σε μία μοτοσυκλέτα που πρέπει να είναι On-Off, εξυπηρετώντας όλους τους ρόλους, με αυτόν του ταξιδιού σε πρώτο πλάνο. Αυτή είναι άλλωστε και η υπόσχεσή τους. Σε κάθε ερώτηση, δηλώνουν ότι το νέο GS θα είναι καλύτερο από πριν σε κάθε τομέα, χωρίς κάποιος να υπερτερεί περισσότερο απ’ όσο στην μέχρι τώρα πορεία του. 

Νέες είναι και οι αναρτήσεις, με τις EVO Telelever εμπρός και EVO Paralever πίσω να ελέγχονται από το ολοκαίνουργιο λογισμικό Dynamic ESA. Αυτό, ξεφεύγει παραπέρα από το στάδιο της ημι-ενεργητικής ανάρτησης, κοιτώντας το μέλλον. Ο λόγος είναι γιατί δεν επεμβαίνει μόνο στην προφόρτιση μπροστά και πίσω αλλά και στον βαθμό απόσβεσης. Αυτό σημαίνει ότι το DSA (Dynamic Suspension Adjustment), υπόσχεται κάτι πρωτοποριακό για το GS, προσαρμόζοντας μεν τις αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας στην κατάσταση του δρόμου, όμως αυτό θα γίνεται σε συνάρτηση με το πώς θα ανοίγει το γκάζι ο αναβάτης. Στην περίπτωση που η περιστροφή της γκαζιέρας είναι απότομη και με μεγάλος εύρος περιστροφής, τότε αυτομάτως θα σημαίνει ότι θέλει να κινηθεί γρήγορα και η ανάρτηση θα προσαρμόζεται αναλόγως, με βάση αυτό. Διαφορετική περίπτωση, του να ανοίξει πιο προοδευτικά το γκάζι ο αναβάτης, θα συνοδεύεται με αντίστοιχες αντιδράσεις από το DSA. Δεν είναι κάτι καινούργιο, όλες οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις λειτουργούν με αυτό τον τρόπο. Εδώ, όμως, το GS δεν θα παίζει πλέον μόνο με την προφόρτιση, για να αλλάξει την γεωμετρία στο ίχνος της μοτοσυκλέτας, αλλά θα επηρεάζεται και η προοδευτικότητα της ανάρτησης. 

Όσον αφορά το DSA, στον πρόσθετο εξοπλισμό, θα υπάρχει και μία επιλογή, η οποία θα επιτρέπει την αλλαγή του ύψους της μοτοσυκλέτας, προσθέτοντας έως και 20mm διαδρομής μπροστά και πίσω, για τις εκτός δρόμου διαδρομές. Είναι μεγάλη αλλαγή, με το αυξημένο εύρος που προσφέρει η επιπλέον διαδρομή να δίνει την δυνατότητα να διατηρήσει κανείς υψηλό ρυθμό στο χώμα, χωρίς όμως να θυσιάζεται η σπορ οδήγηση τις υπόλοιπες ώρες. Αν σε αυτό έρθει να προστεθεί και η υπόσχεση της BMW, την οποία είχε δώσει στο προηγούμενο GS, για το καλύτερο ABS που δεν θα χρειάζεται να απενεργοποιηθεί στην χωμάτινη οδήγηση, την οποία και κράτησε στο ακέραιο, τότε η μάχη εξοπλισμού στην κατηγορία, αλλάζει. 

Όπως είναι λογικό το ACC (Adaptive Cruise Control) αποτελεί σημαντικό κομμάτι του εξοπλισμού. Είναι κάτι που διαθέτουν πλέον όλες οι ακριβές μοτοσυκλέτες της μεγάλης κατηγορίας και συνδυάζεται με ανίχνευση επικείμενης σύγκρουσης αλλά και προειδοποίηση αλλαγής λωρίδας. Σε περίπτωση που ο αναβάτης επιχειρήσει να αλλάξει λωρίδα χωρίς να έχει ανάψει φλας, τότε το GS θα τον προειδοποιεί στο τιμόνι. Οπότε, περισσότερη χρήση των φλας από όσους καβαλούν BMW. Το ACC αποτελεί ένα γνωστό πλέον σύστημα, το οποίο δουλεύει με τον ίδιο τρόπο σε όλους τους κατασκευαστές. Τη διαφορά θα την κάνει εκείνη η μοτοσυκλέτα που ενεργοποιεί τα φρένα με τον καλύτερο τρόπο, στην περίπτωση απότομης μείωσης της απόστασης από προπορευόμενο όχημα. Το Multistrada της Ducati έχει ήδη την αντίστοιχη λειτουργία και μπορεί να ποικίλει από ένα απλό τσίμπημα στα φρένα, φτάνοντας μέχρι ένα δυνατότερο αν καταλάβει ότι ο οδηγός μπροστά φρενάρει απότομα. 

Με τη χρήση του DSA στις αναρτήσεις, το GS έχει τώρα την ευκαιρία να κάνει τη διαφορά. Μπορεί να κρατήσει τη μοτοσυκλέτα πιο σταθερή κατά το δυνατό φρενάρισμα και κατά συνέπεια και την έκπληξη του αναβάτη μικρότερη, σε περίπτωση που έχει αφήσει τα χέρια του από το τιμόνι και έχει αφαιρέσει την προσοχή του από τον δρόμο, την ώρα που το GS ακολουθεί κατά πόδας το προπορευόμενο όχημα. Η αφηρημένη οδήγηση είναι κάτι που κανείς δεν πρέπει να κάνει, όμως οι πιθανότητες να γίνει κάτι τέτοιο είναι αναμφίβολα μεγάλες. Τουλάχιστον, το GS θα προσφέρει μία επιπλέον δικλείδα ασφαλείας, φρενάροντας σε ένα βαθμό μόνο του, μέχρι να ξυπνήσει ο αναβάτης και να αναλάβει ο ίδιος να πατήσει τα φρένα με την πίεση που απαιτεί η περίσταση. 

Έτσι, ο πρόσθετος ηλεκτρονικός εξοπλισμός, μαζί με τα παραπάνω, περιλαμβάνει και έλεγχο του φρένου του κινητήρα, ρυθμιζόμενο traction control, Dynamic Brake Assist (DBC) κ.α. Παρ’ όλ’ αυτά το νέο GS είναι ελαφρύτερο κατά 12 ολόκληρα κιλά, σε σχέση με την τελευταία έκδοση των 1.250 κυβικών. 

Για τη φόρτιση των ηλεκτρονικών συσκευών του αναβάτη προσφέρεται θύρα USB αλλά και παροχή 12V. Ο μακρύς κατάλογος των αξεσουάρ, για τον οποίο είναι γνωστό το GS, περιλαμβάνει από θερμαινόμενες σέλες και γκριπ, βαλίτσες και τσάντες, μέχρι καβαλέτα τιμονιού και αποστάτες, προκειμένου ο κάθε ιδιοκτήτης να το φέρει στα μέτρα του. Αυτό συνεπάγεται, ότι η επίσκεψη του υποψήφιου αγοραστή σε κάποιο κατάστημα με GS και με διαφορετικό εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας, κρίνεται παραπάνω από επιβεβλημένη, για να δει ποιο του ταιριάζει καλύτερα. Κάτι τέτοιο, βρίσκεται στον αντίποδα του οράματος της BMW, η οποία αποσκοπεί ο μεγαλύτερος αριθμός πωλήσεων να γίνεται κυρίως online, απευθείας στον τελικό καταναλωτή κάτι που μεταφράζεται σε μειωμένη παρουσία φυσικών καταστημάτων και αντιπροσώπων. 

Ο κινητήρας είναι ο κύριος υπεύθυνος για τουλάχιστον τα μισά από τα κιλά που έχουν εξοικονομηθεί, με το βασικό μπλοκ να είναι ελαφρύτερο κατά 6,5 κιλά, ενώ τα 3,9 από αυτά να έρχονται από το κάρτερ και πάνω. Το νέο κιβώτιο ταχυτήτων έχει τοποθετηθεί κάτω από τον κινητήρα. Συνεργάζεται με μονόδρομο, υποβοηθούμενο συμπλέκτη δέκα δίσκων και υπόσχεται ακόμη πιο ομαλή λειτουργία, ειδικά στα κατεβάσματα με πολλές στροφές στη γρήγορη οδήγηση. Ένα ζήτημα που έχει ήδη επιλυθεί στην τελευταία γενιά του R1250GS, όμως το νέο κιβώτιο υπόσχεται να παραμείνει η ομαλή λειτουργία και με την αύξηση της ιπποδύναμης. 

Αυξημένη είναι και η σχέση συμπίεσης του ελαφρύτερου κινητήρα, με 13.3:1, σε σχέση με το 12.5:1 προηγουμένως. Αυτή η αλλαγή, παρέσυρε και τον αισθητήρα knock, για διατήρηση της ομαλής λειτουργίας ακόμα και με κακό καύσιμο ή στην περίπτωση ατελούς καύσης με σταθερό γκάζι, για βελτιωμένη ταξιδιωτική εμπειρία. Το μεγαλύτερο εμβαδόν του θαλάμου καύσης, βοήθησε με την αύξηση της διαμέτρου των βαλβίδων, στα 44mm - από τα 40mm- η εισαγωγής και στα 35,6mm -από τα 34mm- η εξαγωγής, ενώ νέος είναι και ο χρονισμός τους. Αυτός μεταβάλλεται, χάρη στην τεχνολογία ShiftCam που η BMW έχει τοποθετήσει στους εκκεντροφόρους του boxer κινητήρα της. Είναι ήδη γνωστό ότι δεν αποτελεί κάτι καινούργιο και πρωτοποριακό όσον αφορά τη μηχανική του. Αυτό που είναι ενδιαφέρον είναι ο τρόπος υλοποίησης, με την BMW να τον κρατά ιδιαίτερα απλοποιημένο και αξιόπιστο, χωρίς να προσθέτει σημαντικό ποσοστό αδράνειας σε αυτή που παρουσιάζει η στροφορμή του στροφάλου και να επηρεάζεται η ευστροφία. Αντιθέτως ενισχύεται. 

Η διαδρομή έχει μειωθεί στα 73mm, από τα 76mm, ενώ η διάμετρος έχει αυξηθεί από τα 102,5mm στα 106,5mm, με συνέπεια τα κομβία του στροφάλου να οδηγούν σε μικρότερη διαδρομή. Η αλλαγή αυτή στις διαστάσεις είναι ένα ακόμα στοιχείο που ενισχύει την ευστροφία του νέου boxer, προσφέροντάς του ταυτόχρονα διάρκεια στις υψηλές στροφές. Αυτομάτως, η συμπεριφορά στη σπορ οδήγηση βελτιώνεται, ενώ μένει να φανεί αν το νέο κιβώτιο έχει σωστή κλιμάκωση των 6 σχέσεων. Στο προηγούμενο μοντέλο, οι μηχανικοί της BMW είχαν υποπέσει σε ένα σφάλμα, το οποίο φαινόταν στα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα, με τον κινητήρα να κρατά υψηλότερες στροφές απ’ ό,τι χρειαζόταν. Αν τώρα έχει υπάρξει η κατάλληλη επίβλεψη, το μειονέκτημα αυτό θα έχει μειωθεί. 

Σύμφωνα με την BMW, η απόδοση μεταξύ 3.600 και 7.800 στροφών είναι καλύτερη από πριν, με τη ροπή να παραμένει σταθερά πάνω από τα 14 χιλιογραμμόμετρα και πολύ κοντά στη μέγιστη τιμή της. Σε περίπτωση που αυτό επαληθευτεί στο δυναμόμετρο, τότε το GS θα είναι μία μοτοσυκλέτα που δύσκολα θα μπορούν να κυνηγήσουν ακόμα και οι δυνατότερες αντίπαλες αυτής της κατηγορίας, σε στενό επαρχιακό δρόμο. Ένα σημείο το οποίο τονίζει η BMW, είναι ότι όλες αυτές οι αλλαγές δεν έχουν επηρεάσει αρνητικά την κατανάλωση. Η δήλωση αυτή έχει μία λογική, καθώς οι αυστηροί κανονισμοί θέλουν να παραμένουν οι ρύποι χαμηλά. Το ζήτημα είναι αν αυτό θα ισχύει σε όλο το φάσμα των στροφών και όχι μόνο στις μεσαίες και χαμηλές. Ήδη το GS είναι ένα μοντέλο που εμφανίζει έντονη απόκλιση όσον αφορά την κατανάλωση, μεταξύ ταξιδιωτικής χρήσης και ακραίας σπορ οδήγησης. 

Ο άξονας τελικής μετάδοσης αναμένεται να έχει μεγάλες αλλαγές, από άποψη λειτουργίας, καθώς όπως φαίνεται ήδη από τις φωτογραφίες όλοι οι σύνδεσμοί του είναι μεγαλύτεροι και ενισχυμένοι. Όπως και να ‘χει, ο νέος άξονας θα πρέπει να μπορεί να ανταποκριθεί στις αλλαγές της DSA ανάρτησης. 

Οι τροχοί διατηρούν τις ίδιες διαστάσεις, με 19 ίντσες για τον μπροστινό τροχό και 17 για τον πίσω, ενώ αν ο αναβάτης επιλέξει τις Enduro, τότε εξοικονομούνται επιπλέον 1,8 κιλά. Η σέλα μπορεί να αλλάξει ύψος, μεταξύ 820mm και 850mm, ενώ περιλαμβάνει και ρύθμιση της κλίσης της κατά 4 μοίρες, καταφέρνοντας έτσι να καλύψει μία ευρεία γκάμα αναβατών. 

Η BMW προχώρησε σε επανασχεδιασμό της γραμμής παραγωγής του GS, που βρίσκεται στο Βερολίνο, εκεί όπου κατασκευάζονται όλες οι μεγάλες μοτοσυκλέτες της εταιρείας. Το MOTO στο τεύχος Οκτωβρίου φιλοξενεί ένα άρθρο για τις γραμμές παραγωγής με πλατφόρμες AGV. Τώρα έχουν εξελιχθεί σε νησίδες. Αυτό σημαίνει ότι κάθε σταθμός εργασίας είναι στρατηγικά τοποθετημένος εκεί που πρέπει, προκειμένου να τροφοδοτείται με τα εξαρτήματα που χρειάζεται. Ένας ρομποτικός βραχίονας αναλαμβάνει να μεταφέρει τη μοτοσυκλέτα από νησίδα σε νησίδα. 

Το σκεπτικό είναι ουσιαστικά κοινό με τις πλατφόρμες AGV. Η διαφορά είναι ότι αντί για μεγάλους διαδρόμους, στις νησίδες χρησιμοποιείται βραχίονας, ο οποίος είναι ψηλά τοποθετημένος, για μεγαλύτερη ευελιξία και εξοικονόμηση χώρου. Μπορεί να μην επιβεβαιώνεται από την ίδια την BMW, όμως η υιοθέτηση αυτού του τύπου γραμμής παραγωγής γίνεται για να προστεθούν κι άλλες στο ίδιο εργοστάσιο. Έτσι, μπορεί να αυξήσει τις δυνατότητές του, προκειμένου να καλύψει τη μεγαλύτερη ζήτηση. Το θετικό στην όλη υπόθεση για τον τελικό καταναλωτή, είναι ότι κατά τη διαδικασία αλλαγής, ήρθαν μαζί και μερικές τεχνολογίες ελέγχου των βημάτων, οι οποίες υπήρχαν στα αυτοκίνητα, όμως για τον κόσμο της μοτοσυκλέτας, θεωρούνται ακόμα προηγμένες και πρωτόγνωρες.