Royal Enfield Himalayan 450: Δοκιμάζουμε το εν δυνάμει best-seller της ελληνικής αγοράς

Εφτά χρόνια μετά την παρουσίαση της πρώτης Adventure μοτοσυκλέτας της εταιρείας, η Royal Enfield παρουσιάζει τον εξαιρετικά εξελιγμένο απόγονο του, μοτοσυκλέτα που έχει τα φόντα να πρωταγωνιστήσει τόσο στην παγκόσμια όσο και στην ελληνική αγορά. Η πολυετής εμπειρία των Ινδών με το πρώτο Himalayan (411) και η θέληση τους να βελτιώσουν παντού τη συνταγή της “τα κάνω όλα και συμφέρω” σκληροτράχηλης μοτοσυκλέτας που πάει παντού, έχουν θεαματικά αποτελέσματα, όπως επιβεβαιώνει η πρώτη δοκιμή μας, που πραγματοποιήθηκε στη ρίζα των Ιμαλαίων!

Αυτά είναι τα χαρακτηριστικά της  

Το πρώτο Himalayan είχε σχεδιαστεί για την τοπική αγορά και τις ορεινές εξερευνήσεις, με την επιτυχία του στην Ευρώπη να εκπλήσσει τους μηχανικούς της Royal Enfield. Η απλότητα του αερόψυκτου μονοκύλινδρου κινητήρα και η συνολική ευχρηστία ήταν ικανά εφόδια για να την επιλέξουν μία μερίδα αναβατών με μικρή εμπειρία, αλλά και ορισμένοι αρκετά έμπειροι ταξιδευτές που αναζητούσαν μία τουριστική μοτοσυκλέτα με το ελάχιστο δυνατό κόστος χρήσης, αφήνοντας μεγαλύτερο μέρος του προϋπολογισμού τους διαθέσιμο για ταξίδια.

Αυτές λοιπόν τις αρχές είχαν στο μυαλό τους οι άνθρωποι της ‘Αγγλο-Ινδικής ομάδας, όταν ξεκίνησε να σχεδιάζει το επόμενο μοντέλο και αναγνωρίζοντας ότι είχαν βρει την ξεχωριστή τους γωνιά στην πληθώρα των προτάσεων σε αυτή την κατηγορία, ετοιμάστηκαν για επανάσταση. Η λέξη αυτή δεν είναι υπερβολή, αντίθετα αποτυπώνει την πραγματικότητα, καθώς το νέο Himalayan εξοπλίζεται με τον πρώτο υγρόψυκτο μονοκύλινδρο κινητήρα της εταιρείας, από τότε που ιδρύθηκε το 1901! Είναι επίσης το πρώτο με ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, που με την σειρά της φέρνει δύο διαφορετικές χαρτογραφήσεις, αλλά και έγχρωμη TFT οθόνη με δυνατότητα συνδεσιμότητας και ενσωματωμένες δυνατότητες πλοήγησης. Μεγάλο βήμα για τους διάφορους μηχανολόγους μηχανικούς, που συμμετείχαν στην εξέλιξή του νέου μοντέλου, καθώς μέχρι τώρα η Royal Enfield έμενε σε απόσταση από όλα αυτά τα… μοδάτα μπλιμπλίκια.

Η πρώτη αποκάλυψη του νέου Himalayan 450 ήρθε εκεί που στενεύει η κοιλάδα Kullu, η οποία είναι προσβάσιμη μόνο μέσα από ένα φιδωτό δρόμο, περίπου 100 χιλιόμετρα μακριά από το Manali. Παρά το ότι δεν υπάρχει ούτε ένα σημείο πάνω του που δεν έχει υποστεί ριζικό εκσυγχρονισμό, ο σχεδιασμός κρατά μερικά στοιχεία από την εμφάνιση του προηγούμενου μοντέλου και μαζί και την πρακτικότητά τους, όπως τον ψηλά τοποθετημένο στρογγυλό προβολέα, το μεταλλικό ρεζερβουάρ, τις ξεχωριστές σέλες δύο επιπέδων, το κεντρικό στάντ και την εξάτμιση που βγαίνει χαμηλά. Το Himalayan, όπως ένα Mini-Cooper ή ακόμα καλύτερο παράδειγμα το νέας γενιάς Fiat Panda 4x4, δέχτηκε ένα επιτυχημένο λίφτινγκ, με τη βελτίωση της ποιότητας κατασκευής να είναι έκδηλη παντού. Δε γίνεται, ωστόσο, να μην τραβήξουν το βλέμμα λεπτομέρειες όπως το ψηλά τοποθετημένο ψυγείο, η ατσούμπαλη εξωτερική εικόνα του κινητήρα και η ασυμμετρία του πλαισίου, οι ατσάλινοι σωλήνες του οποίου φαίνεται με γυμνό μάτι ότι είναι πιο στενής διατομής στο σημείο των μαρσπιέ.

Ανεβαίνοντας στη σέλα, γίνεται αμέσως αντιληπτό το πλάτος του ρεζερβουάρ 17 λίτρων, με το μεγαλύτερης χωρητικότητας δοχείο καυσίμου να γεμίζει τα πλαϊνά και μπροστά, περικυκλώνοντας το ψηλά τοποθετημένο φιλτροκούτι. Η σέλα είναι πολύ πιο παχιά από πριν, ενώ έχει τριγωνικό σχεδιασμό με το πίσω τμήμα να είναι μεγαλύτερο σε πλάτος, με την αρχή της στο σημείο του ρεζερβουάρ να είναι όσο πιο στενή γίνεται. Είναι ρυθμιζόμενη σε δύο διαφορετικά ύψη, 825 και 845 χιλιοστά, κάνοντάς την εύκολα προσβάσιμη σε αναβάτες ύψους 1,75 μ., επιτρέποντάς τους να πατήσουν με ευκολία και τα δύο πόδια τους όταν σταματούν στα φανάρια. Εξίσου άνετα θα βολευτούν και οι ψηλότεροι αναβάτες, παρά το ότι τα φαρδιά μαρσπιέ με αφαιρούμενα λάστιχα είναι κάπως ψηλά τοποθετημένα.

Η ουδέτερη γωνία κάστερ στην οποία έχει τοποθετηθεί το τιμόνι για το πιρούνι, απομακρύνει τους αγκώνες από τα πλευρά του αναβάτη και τοποθετεί το σώμα του σε μία άνετη στάση οδήγησης. Οι διακόπτες διατηρούν την παραδοσιακή σχεδίαση που υπάρχει και σε άλλα μοντέλα της Enfield, αλλά εδώ υπάρχει και ένας νέος, τύπου joystick, κάτω από το αριστερό γκριπ. Αυτός, συνδυάζεται με έναν ακόμη στα δεξιά για την επιλογή των διαφορετικών χαρτογραφήσεων και έτσι επιτυγχάνεται η πλοήγηση στο μενού της νέας TFT. Το smartphone του αναβάτη επικοινωνεί ασύρματα με τα όργανα, ενώ για τη φόρτισή του φροντίζει μία θύρα USB-C στο τιμόνι. Ακόμη, μπορεί η μικρή ζελατίνα πάνω από τον στρογγυλό προβολέα να μην ρυθμίζεται, όμως ολόκληρο το μπροστινό φωτιστικό σώμα μπορεί να μετακινηθεί, ανάλογα με το αν ο ιδιοκτήτης αποφασίσει να προσθέσει αριθμό (number plate). Μία λεπτομέρεια που μόνο οι Ινδοί θα μπορούσαν να την σκεφτούν!

Η διαδρομή στον διάσημο δρόμο Rothang που οδηγεί στο Leh και από εκεί στην κορυφή του κόσμου ξεκίνησε με πολύ γρήγορο ρυθμό, με το Himalayan να ξαφνιάζει ευχάριστα με την ευελιξία του. Είναι συνεχώς σταθερό, χωρίς καμία απολύτως ταλάντωση και κυρίως χωρία κάποια ασάφεια στις αλλαγές κλίσης. Παρά τον 21 ιντσών μπροστινό τροχό η ινδική μοτοσυκλέτα δεν εμφανίζει μεγάλη αντίσταση στο γυροσκοπικό φαινόμενο και κάνει εξαιρετικά διασκεδαστική τη διαδικασία του να κόβει κάθε στροφή σαν σκιέρ που κατεβαίνει μία πλαγιά βουνού με παχύ χιόνι. Την ιδέα αυτή εντείνει ακόμη περισσότερο και το σκηνικό αριστερά και δεξιά! Την πέδηση αναλαμβάνουν απλοί δίσκοι σταθερά τοποθετημένοι εμπρός και πίσω, αλλά είναι καλό που δεν λείπει η δύναμη με την ακινητοποίηση να είναι άμεση και προοδευτική, πράγμα εξαιρετικά χρήσιμο εκεί πάνω, πολύ περισσότερο από το αναμενόμενο σε οδήγηση σε μία βουνίσια έρημο σε μεγάλο υψόμετρο. Γιατί δεν είναι πολύ σπάνια η διασταύρωση με μία αγελάδα, η οποία είναι ιερή σ εκείνα τα μέρη του κόσμου και απολαμβάνει την προτεραιότητά της. Όπως και να ‘χει, τα ζώα έχουν προτεραιότητα, αλλά ο βαθμός ελευθερίας που απολαμβάνουν εκεί σημαίνει ότι είναι σχεδόν παντού.

Κι αν δεν είναι αγελάδα, τότε θα είναι κάποιο φορτηγό που βρίσκεται στην αντίθετη λωρίδα κυκλοφορίας του και βγαίνοντας από τη στροφή να εμφανιστεί ξαφνικά μπροστά, κάνοντας προσπέραση στο χειρότερο πιθανό σημείο που θα μπορούσε να έχει διαλέξει. Καθώς η συγκεκριμένη συνθήκη δεν είναι μία στις τόσες αλλά συμβαίνει συνέχεια, οι δοκιμές φρεναρίσματος με ταυτόχρονο ελιγμό εξαντλούνται. Εκ του αποτελέσματος λοιπόν, κρίνονται εξαιρετικά. Ο ταυτόχρονος ελιγμός βέβαια, βάζει στο παιχνίδι και την μπροστινή ανάρτηση, με τον τρόπο που λειτουργεί στη συμπίεση αλλά και στον ρυθμό επαναφοράς να έχουν βασικό ρόλο. Το ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa διαμέτρου 43 χιλιοστών, διατηρεί καταρχάς την κατάλληλη για αυτές τις καταστάσεις ακαμψία. Δεν πρέπει να είναι εντελώς άκαμπτο, γιατί τότε χάνεται η αίσθηση και η ευελιξία, κάτι που ισχύει ακόμα και στα supermoto. Αν και είναι μη ρυθμιζόμενο, η λειτουργία του με ευρωπαϊκού μεγέθους αναβάτες σε γρήγορο ρυθμό οδήγησης είναι εξαιρετική και συνεργάζεται απόλυτα με το πίσω μονό αμορτισέρ, με τον αναλογικό ρυθμό αποσβέσεων να αποτρέπουν περίεργες ταλαντώσεις. Πίσω υπάρχει μόνο ρύθμιση προφόρτισης του ελατηρίου, για την περίπτωση συνεπιβάτη ή αποσκευών.

Ο κυβισμός του νέου Himalayan δεν επιτρέπει εξωπραγματικές ταχύτητες για την περιοχή, αλλά οδηγώντας σε υψηλό ρυθμό, κοντά στα όρια του μονοκύλινδρου κινητήρα, τότε ακόμα και το παραμικρό έξτρα που μπορεί να προσφέρει η μικρή προστασία, μετράει. Η μικρή ζελατίνα κάνει λίγα πράγματα και είναι εκεί κυρίως για ομορφιά, άντε και για να προσφέρει σκιά στην οθόνη οργάνων, ενώ και η απουσία κάποιου είδους προστατευτικής χούφτας στο τιμόνι, αρχίζει και ενοχλεί όσο πέφτει η θερμοκρασία. Το καλό είναι ότι δεν χρειάζεται να ψάξει κανείς μακριά, μιας και ένα ακόμα διαφορετικό σημείο του νέου Himalayan είναι ο εκτενής κατάλογος δοκιμασμένων αξεσουάρ που το συνοδεύει.

Οι μηχανικοί της Royal Enfield γνωρίζουν πώς να φτιάξουν κινητήρες με μεγάλη διαδρομή εμβόλου, αερόψυκτους και άθραυστους, έπρεπε όμως να φτάσει το 2024 για να έρθουν στην σύγχρονη μορφή των όσων μπορούν να προσφέρουν, που δεν είναι και λίγα: τέσσερις βαλβίδες στη συμπαγών διαστάσεων κεφαλή με 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους, σφυρήλατο έμβολο, αλουμινένιο κάρτερ, νέο κιβώτιο έξι σχέσεων, μονόδρομος συμπλέκτης, ηλεκτρονική διαχείριση της γκαζιέρας και ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενος ψεκασμός με δύο διαφορετικές χαρτογραφήσεις. Αυτός είναι και ο λόγος που πήρε και όνομα. Όχι κάποιο τυχαίο, καθώς ο κινητήρας έχει την κωδική ονομασία Sherpa, η οποία προέρχεται από τη διάσημη φυλή που χωρίς αυτή κανένας δυτικός δεν θα είχε φτάσει στις κορυφές των Ιμαλαίων.

Παρά το ότι υπάρχει και κεντρικά τοποθετημένος αντικραδασμικός άξονας και τα κυβικά έχουν αυξηθεί κατά 41, φτάνοντας πλέον τα 452, το συνολικό βάρος του κινητήρα έχει μειωθεί κατά δέκα κιλά, συμπεριλαμβανομένου του νέου συστήματος ψύξης και του ψυγείου! Στη σύγχρονη εποχή, η κατασκευή ενός αποδοτικού μονοκύλινδρου είναι εύκολη υπόθεση. Το δύσκολο είναι να παραμείνει η χαρακτηριστική Royal Enfield χροιά και τα αποθέματα ροπής χαμηλά. Η απόδοση των 40 ίππων στις 8.000 στροφές, είναι αυξημένη κατά 15,5 ίππους ακριβώς, ενώ την ίδια στιγμή η ροπή είναι περισσότερη. Όπως δήλωσαν οι ίδιοι οι άνθρωποι της εταιρείας, η απόδοση θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερη, όμως στόχος εδώ ήταν η ροπή στις χαμηλομεσαίες στροφές. Ίσως σε μια μοτοσυκλέτα που στοχεύει περισσότερο στην άσφαλτο να γίνει κι αυτό, γιατί αναμφίβολα θα έρθει και μία τέτοια. Τα διαστήματα service που δίνει η Royal Enfield έρχονται ανά 10.000 χιλιόμετρα, ενώ όταν ρωτήθηκαν για το αν αυτό ισχύει για όλες τις χώρες και κλίματα, απάντησαν ότι εννοείται, δεν καταλαβαίνουν τα Royal Enfield από κρύο ή ζέστη.

Ο νέος μονοκύλινδρος δοκιμάστηκε σε μεγάλο υψόμετρο, όπου δεν απογοήτευσε, άφησε όμως δύο ερωτηματικά. Αν και στην βάση των τεχνικών χαρακτηριστικών κερδίζει τον προκάτοχό του κατά 15 ίππους, κατά την διάρκεια της δοκιμής απαιτούνταν όλο το γκάζι, σε διαδρομές που ξεπερνούσαν τα 3.000 μέτρα υψόμετρο. Η απώλεια ισχύος σε τέτοιους αριθμούς μπορεί να αγγίξει μέχρι και το 25% της ιπποδύναμής του, ενώ όσο μικρότερος ο κυβισμός τόσο μεγαλύτερες είναι οι απώλειες, που στην προκειμένη περίπτωση μεταφράζονται σε 10 χαμένα άλογα. Επομένως δεν πέφτει κανείς από τα σύννεφα -τα οποία βρίσκονται δίπλα στον δρόμο- που στις απότομες ανηφόρες χρειαζόταν να κουμπώσει η πρώτη και να φτάσει μέχρι τον κόφτη, χωρίς αλλαγή. Το κιβώτιο δούλευε σαν μύλος, ανεβοκατεβάζοντας συνεχώς και τις έξι σχέσεις, όσο το έντονο ανάγλυφο δίπλα από το διάσημο Rothang Pass στα 3.980 μέτρα, οδηγούσε σε σκαμπανεβάσματα του υψομέτρου.

Αφού πέρασε την κοιλάδα και πιάνοντας την κατηφόρα, ο κινητήρας του Himalayan αρχίζει να βρίσκει ξανά το χρώμα και την ζωντάνια του. Το τσαγανό και η θέληση δεν του λείπουν, ενώ όπου οι συνθήκες το επιτρέπουν, η ευστροφία είναι εμφανής από τις 3.500 στροφές και είναι διαρκώς εκμεταλλεύσιμη. Ο χαρακτηριστικός και διασκεδαστικός ήχος “πουχ-πουχ” που υπάρχει χάρη στη μεγάλη διαδρομή του εμβόλου, είναι εδώ λιγότερο εμφανής, σε σύγκριση με το αερόψυκτο παρελθόν, όμως η ευκολία χρήσης και η αμεσότητα απόκρισης έχουν βελτιωθεί σε δραματικό βαθμό, ενώ και το νέο σαφές κιβώτιο δεν δυσανασχετεί στις γρήγορες αλλαγές, με την μακριά έκτη να φορτώνει χιλιόμετρα σε αυτοκινητόδρομους, χωρίς να φτάνει στον κόφτη. Βέβαια, η πρώτη δοκιμή στη χώρα κατασκευής του δεν έδωσε την ευκαιρία να δούμε τη συμπεριφορά του σε ανοιχτούς δρόμους, με μερικούς κραδασμούς χαμηλής συχνότητας να περνάνε στα μαρσπιέ και στο τιμόνι, χωρίς όμως να γίνονται ποτέ ενοχλητικοί. Όλα αυτά βέβαια επηρεάζονται και από τα καύσιμα, καθώς εκεί πάνω το Himalayan δούλευε με κοκτέιλ βενζινών, κυριολεκτικά. Αυτό είναι και ένα ακόμα πλεονέκτημα του μοντέλου, το ότι θα δουλέψει με ό,τι υπάρχει στο ρεζερβουάρ, αρκεί να υπάρχει μία... υποψία οκτανίων.

Το Himalayan έκρυβε μία ευχάριστη έκπληξη, καθώς δεν είναι απλώς μία μοτοσυκλέτα που περνά όλους τους δρόμους, αλλά μία διασκεδαστική μοτοσυκλέτα για κάθε είδους δρόμο. Κι αυτό συνεχίστηκε και στα πρώτα μέτρα χωματόδρομου. Ένα από τα σημεία που πάσχει ο άμεσος ανταγωνισμός του Himalayan είναι η μαλακή ανάρτηση, όταν ο ρυθμός σε πετρώδες έδαφος ανεβαίνει, με το τιμόνι να δίνει σφαλιάρες στα χέρια του αναβάτη. Αντίστοιχα και στην άσφαλτο, υπάρχει ένα όριο που επιβάλλει η ανάρτηση, για το πόσο μπορεί κανείς να πιέσει στην είσοδο των στροφών, που δεν αφήνει τον αναβάτη να κρατήσει τα φρένα βαθιά μέχρι μέσα στη στροφή. Εδώ όμως η κυμαινόμενη προοδευτικότητα διαβάζει πέτρες και κοτρόνες χωρίς να τερματίζει εύκολα, χαρακτηριστικά που συναντώνται είτε σε ακριβότερες προτάσεις είτε σε aftermarket λύσεις. Οι ζάντες είναι στιβαρές και δεν θα καταλάβουν τίποτα, περνώντας πάνω από τα πάντα. Αυτός είναι και ο λόγος που θα χρειαστεί η καλύτερης ποιότητας ποδιά, όχι γιατί δεν φτάνει η πλαστική του βασικού εξοπλισμού, αλλά γιατί ο αναβάτης θα μπει εύκολα στην διαδικασία να ανεβάσει ρυθμό και να αρχίσει να σκέφτεται ότι η μεταλλική ποδιά είναι καλή επένδυση για την προστασία του κινητήρα σε μια ενδεχόμενη στενή επαφή με το έδαφος.

Οι διαδρομές βέβαια των αναρτήσεων είναι 200 χιλιοστά μπροστά και πίσω, που φέρνει την απόσταση από το έδαφος στα 230 χιλιοστά. Αυτό σημαίνει ότι το Himalayan έχει νούμερα αντίστοιχα με μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες, συνδυάζοντάς τα με την ευκολία χρήσης της μικρότερης. Αντίστοιχα και το βάρος θυμίζει μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα, όμως παρά τα 198 γεμάτα κιλά το Himalayan δεν είναι καθόλου δύσκολο να σηκωθεί από το έδαφος, αν τυχών πέσει, καθώς η εκτεταμένη χρήση μετάλλου προσφέρει πληθώρα σημείων για να το τραβήξει ο αναβάτης. Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης δεν είναι ιδιαίτερα γνωστά στον υπόλοιπο κόσμο, όμως είχαν τον δικό τους ρόλο στη μεγάλη εμπιστοσύνη που χάριζε το Himalayan στην άσφαλτο, η οποία χτιζόταν σταδιακά με τη χρήση. Αν και η εμφάνισή τους παρέπεμπε σε 80-20 το πολύ για χρήση On-Off, τίποτα δεν μαρτυρούσε την πρόσφυση που θα έβρισκαν στις πέτρες, λίγο αργότερα. Σε σύγκριση με τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης που βρίσκονται σε κινέζικες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας, εδώ τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα.

Με την τιμή να μένει μέσα σε λογικά πλαίσια, σε αντίθεση με μεγάλο κομμάτι του ανταγωνισμού, το Himalayan δεν έρχεται για να διεκδικήσει τον τίτλο του γρηγορότερου και πιο δυνατού απ’ όλα και σίγουρα όχι του πιο ελαφριού. Είναι για αυτόν που θέλει να κάνει τα πάντα, που δεν στοχεύει μόνο σε ένα τομέα, αλλά θέλει μία ολοκληρωμένη και “άσπαστη” μοτοσυκλέτα για όλες τις ώρες, κάθε μέρα και κάθε στιγμή. Το νέο Himalayan είναι η καλύτερη επιλογή και μάλιστα σε εξαιρετικά προσιτή τιμή και στην Ελλάδα!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Royal Enfield Himalayan 450