KTM 1390 Super Duke R / EVO 2024 - Παρουσίαση του νέου Αυστριακού «Κτήνους» στην Αλμερία

Φέτος, το όνομα Duke γίνεται 30 χρονών και η KTM ανανεώνει τη γυμνή της οικογένεια, φέρνοντας εντελώς νέες μοτοσυκλέτες που αναμφίβολα στο άμεσο μέλλον, θα δανείσουν τους κινητήρες τους και στην Adventure σειρά. Ήδη έχουν κυκλοφορήσει κατασκοπευτικές φωτογραφίες με τα επερχόμενα μοντέλα των Αυστριακών. Η ναυαρχίδα των Duke ακούει στο όνομα Super Duke R ή αλλιώς το «Κτήνος», όπως το έχει η ίδια η KTM ονομάσει, που για το 2024 ενισχύει ακόμα περισσότερο την εξωπραγματική του ροπή.

Βγάζει έτσι ασπροπρόσωπους τους Αυστριακούς που είχαν υποσχεθεί τον ισχυρότερο δικύλινδρο, δηλώνοντας πως «κανείς άλλος δεν μπορεί να φτάσει σε αυτά τα ύψη απόδοσης χωρίς να προσθέσει επιπλέον κυλίνδρους, γι’ αυτό θα το κάνουμε εμείς». Σε αυτό δεν έχουν άδικο, αφού μέχρι και η Ducati που επίσης είχε παράδοση στους V2 κινητήρες και σε αυτή την κατηγορία, επέλεξε τελικά τον V4 και ο δεύτερος λόγος της αλλαγής αυτής ήταν να μην υπάρχουν περιορισμοί στην απόδοση. Παίρνοντας ως κριτήριο τους απόλυτους αριθμούς, το Streetfighter του Borgo Panigale είναι δυνατότερο σε ονομαστική ιπποδύναμη, χωρίς όμως να φτάνει τα επίπεδα ροπής του 1390 Super Duke R. Τον τελευταίο λόγο βέβαια σε αυτό θα έχει η δυναμομέτρηση, όταν το MOTO πάρει στα χέρια του για δοκιμή στην Ελλάδα την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα. Στη συγκεκριμένη κατηγορία, η μάχη της ιπποδύναμης και της απόδοσης έχει δικαιολογία να υφίσταται.

Το πρώτο μεγάλο service έρχεται στα 60.000 χιλιόμετρα

Το νούμερο 1390 χτυπάει λίγο στο μάτι του μέσου αναγνώστη που δεν ασχολείται με τη συγκεκριμένη κατηγορία και δεν ξέρει ότι ήδη εδώ και μία δεκαετία ο κυβισμός ήταν 1.301 κυβικά. Αποτέλεσμα είναι να τη θεωρεί και να την σχολιάζει ως μεγάλη αλλαγή από το προηγούμενο μοντέλο που ήταν ονομαστικά γνωστό ως 1290, λες και μόνο τώρα η ΚΤΜ ξεπέρασε τα 1300 κυβικά. Η αλλαγή του κυβισμού (ονομαστική και σε πραγματικά κ.εκ.), αποτελεί τη μικρότερη από τις αλλαγές που έχει πλέον να επιδείξει το Κτήνος, με πρώτη και καλύτερη τις αναρτήσεις του. Μένοντας όμως για λίγο ακόμα στους αριθμούς, ένα ακόμα σημείο που χτυπάει στο μάτι είναι το ότι η KTM δηλώνει ότι πλέον το πρώτο μεγάλο service έρχεται στα 60.000 χιλιόμετρα!

Για πρώτη φορά ο συγκεκριμένος κινητήρας αποκτά μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, με την απόδοση να φτάνει τους 190 ίππους στις 10.000 στροφές. Κυρίως όμως είναι η ροπή που εντυπωσιάζει, σκαρφαλώνοντας στα 14,8 χιλιογραμμόμετρα στις 8.000 στροφές, ενώ ταυτόχρονα καταφέρνει να τηρήσει τις αυστηρές Euro5+ προδιαγραφές. Κι όμως, παρά το ότι πλέον υπάρχει ένας πρόσθετος μηχανισμός shift cam στις βαλβίδες εισαγωγής, ο περιοδικός τους έλεγχος ανεβαίνει -όπως και το μεγάλο service- στα 60.000 χιλιόμετρα!

Στο μεταξύ οι αλλαγές στο 1390 Super Duke R φτάνουν το 60% σε σχέση με το 1290, σηματοδοτώντας μία τεράστια αλλαγή έναντι του απερχόμενου μοντέλου.

Καβαλάει… ολόκληρο τσουνάμι

Υπάρχει λόγος που η πραγματική αύξηση του κυβισμού σταμάτησε στα 1.350 κυβικά και δεν ανέβηκε παραπάνω, και θα αναλυθεί σε επόμενο τεύχος του MOTO. Η Shift Cam τεχνολογία επιλέχθηκε ως μέτρο για να μπορέσουν οι Αυστριακοί να περάσουν τις αυστηρές προδιαγραφές ρύπων, διατηρώντας την απόδοση στις ψηλές στροφές, ενώ όσον αφορά την εφαρμογή της ακολουθεί αντίστοιχη φιλοσοφία με την αντίστοιχη της BMW. Πρόκειται ουσιαστικά για μία λύση που έρχεται αυτούσια από τον κόσμο των αυτοκινήτων και μάλιστα με τον πιο απλοποιημένο τρόπο που έχει εφαρμοστεί εκεί. Δεν παύει όμως να είναι κάτι εντελώς καινούργιο για τη μοτοσυκλέτα, με βάση τον τρόπο που χρησιμοποιείται τώρα.

Όσον αφορά στη ροπή του κινητήρα, αυτή είναι η υψηλότερη της κατηγορίας και με διαφορά. Με επιπρόσθετο κιτ της εταιρείας, η ροπή ανεβαίνει ακόμα ψηλότερα και πλέον δεν σερφάρει κανείς κύματα, αλλά καβαλάει ολόκληρο το τσουνάμι, που στην παρουσίαση ήταν έτοιμο να στείλει τον αναβάτη μαζί με τη μοτοσυκλέτα στα χιλιάδες θερμοκήπια της Αλμερίας, περνώντας τον εξωτερικό τοίχο της πίστας. Τα ηλεκτρονικά, και ειδικά οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της έκδοσης EVO, βρίσκονται σε πρωτόγνωρο επίπεδο, κάτι που χαρακτηρίζει και τον ανταγωνισμό σε αυτή τη μικρή υπο-κατηγορία των streetfighter, όπως ονομάζεται, πολύ πριν η Ducati καπελώσει το όνομα με αντίστοιχο μοντέλο της. Μεγάλο προσόν για την αμεσότερη κατανόηση της μοτοσυκλέτας σε μόλις 5 session, ήταν το γεγονός ότι λίγους μήνες πριν το MOTO είχε οδηγήσει στην ίδια ακριβώς πίστα όλα τα BMW σε όλες τους τις εκδόσεις. Και εκεί σημείο αναφορά ήταν τα ηλεκτρονικά, ξεχωρίζοντας στη μακρά τους εξέλιξη από την αντίστοιχη λύση του Shift Cam που επίσης χρησιμοποιούν και οι Βαυαροί. Το ίδιο ισχύει και για τις διαφορές σε πλαίσιο και γεωμετρία. Η BMW τότε είχε τονίσει τις αλλαγές στον τρόπο οδήγησης και τις επιλογές που ανοίγουν τα αναβαθμισμένα ηλεκτρονικά. Στην περίπτωση του Super Duke R αυτό ισχύει σε ακόμη μεγαλύτερο βαθμό, με την διαφορά όμως ότι εδώ δεν είναι απαραίτητη καμία αλλαγή, αλλά ο αναβάτης μπορεί να αξιοποιήσει τα ηλεκτρονικά ως ένα είδους ηλεκτρονικό κατσαβίδι, φέρνοντας τη μοτοσυκλέτα στα μέτρα του. Ορίζει προφόρτιση και απόσβεση, αφήνοντας τα υπόλοιπα χύμα, το ABS απενεργοποιημένο στον πίσω τροχό και τον έλεγχο της σούζας σβησμένο. Οι επιλογές αυτές υπήρξαν βασικές αιτίες πτώσεων που ήρθαν την ημέρα της παρουσίασης.

Τα προβλήματα βρήκαν την λύση τους

Η ορμή μίας τέτοιας μοτοσυκλέτας δεν έχει τρόπο πλέον να τιθασευτεί -το έχει πει πρώτος ο Fast Freddie. Γι’ αυτό και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχουν τα τελευταία δύο χρόνια αλλάξει και έχουν περάσει στη γενιά που βοηθά τη γρήγορη οδήγηση, χωρίς καμία σύνδεση με το μακρινό παρελθόν τους, όπου ο ρόλος τους ήταν απλά αποτρεπτικός. Το ABS είχε σχεδιαστεί με γνώμονα να μην μπλοκάρει ο τροχός και το traction control για να κόβει τις σούζες, που είχαν σαν αποτέλεσμα το φρενάρισμα να γίνεται σε μεγαλύτερη απόσταση και η ανύψωση του μπροστινού τροχού να έρχεται πιο απότομα. Η απόλυτη καταστροφή, δηλαδή. Όποιος βέβαια χρησιμοποιήσει κάτι τέτοιο στο σήμερα ως επιχείρημα για τις ικανότητες των ηλεκτρονικών, το μόνο που καταφέρνει είναι να φανερώσει ότι έχει μείνει τουλάχιστον μία δεκαετία πίσω, όταν αυτά τα προβλήματα βρήκαν την λύση τους. Τώρα έχουν περάσει ένα στάδιο μπροστά, φέρνοντας την εποχή που στόχος τους είναι να μειώσουν το ρίσκο στο παιχνίδι, που με 190 ίππους είναι επικίνδυνη υπόθεση. Είναι μαθηματικά αποδεδειγμένο ότι καταλήγει σε λάθος. Ακριβώς πάνω σε αυτά τα μαθηματικά βασίζονται τα νέα ηλεκτρονικά, που θέλουν να καταστήσουν πιο σπάνια την άτυχη στιγμή. Κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι δεν θα έρθει η πτώση, η οποία πάντοτε καραδοκεί, χωρίς να λείψουν και στην Αλμερία από δημοσιογράφους του ειδικού τύπου. Ευτυχώς όλες ήταν ήπιες, χωρίς περισσότερες συνέπειες.

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της WP στην έκδοση Super Duke R EVO περνούν στην τρίτη γενιά τους, όπου οι αποσβέσεις ρυθμίζονται με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες βαλβίδες που παίρνουν τις εντολές τους από την SCU (Suspension Control Unit), η οποία με τη σειρά της προμηθεύεται τις πληροφορίες που χρειάζεται από την μονάδα IMU 6 αξόνων. Οι επεμβάσεις γίνονται σε πραγματικό χρόνο, ενώ σε αυτή τη γενιά έχει εξαλειφθεί πλήρως οποιαδήποτε αίσθηση ασάφειας από τις συνεχείς αλλαγές στην πολύ γρήγορη οδήγηση. Πολύ θετικό που κατά την παρουσίαση υπήρχε διαθέσιμη και η έκδοση με φορτωμένο όλο τον κατάλογο των Power Parts, μαζί με το KIT των αναρτήσεων που αλλάζει τα εντόσθια των συμβατικής λειτουργίας, με ένα πρόσθετο κόστος ύψους 3.000€. Αδιαμφισβήτητα, οι ημι-ενεργητικές ήταν ανώτερες από τις συμβατικές αναρτήσεις, ενώ στο τεύχος του MOTO θα γίνει εκτενέστερη ανάλυση για το αν το KIT βελτιώνει την λειτουργία των συμβατικών και κατά πόσο, για χρήση σε πίστα.

Το πακέτο Suspension Pro επιτρέπει στις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις να διαλέξουν μόνες τους την προφόρτιση, σύμφωνα με το βάρος του αναβάτη και τρία διαφορετικά προφίλ γεωμετρίας. Γιατί το ένα κομμάτι είναι η πρόσφυση με βάση τον αναβάτη, το άλλο είναι να προσαρμοστεί με βάση τον ρυθμό οδήγησης. Η κατάσταση AUTO έχει τρία προφίλ, τα Standard, Low και High και φυσικά υποστηρίζεται και η αντιβύθιση που αποτρέπει την έντονη αλλαγή της γεωμετρίας κατά το φρενάρισμα. Το MOTO έχει εξηγήσει στο παρελθόν, ότι η αντίληψη που αρχικά υπήρχε στις ημι-ενεργητικές, το να προσπαθούν δηλαδή να κρατήσουν την γεωμετρία εντελώς αμετάβλητη, είναι λάθος. Όχι μόνο σε ρυθμούς πίστας, αλλά ακόμα και στον δρόμο, με πιο ήπιο ρυθμό οδήγησης. Στην τρίτη γενιά που βρίσκονται τώρα, το χαρακτηριστικό αυτό έχει εξαλειφθεί και με τον όρο anti-dive εννοείται η πρόσθετη φόρτιση του μπροστινού τροχού, που αν ερχόταν θα δημιουργούσε προβλήματα στην τροχιά της μοτοσυκλέτας, βάση κλίσης και ταχύτητας.

Ευνοείται ο εντυπωσιασμός και η σούζα

Μπορεί τώρα η σούζα να ελέγχεται από τα ηλεκτρονικά, σύμφωνα με τις εντολές του προγράμματος ελέγχου ανύψωσης του μπροστινού τροχού, όμως στόχος δεν είναι να περιορίσει ή να τιθασεύσει την μοτοσυκλέτα ή γενικότερα ό,τι έχει να κάνει άμεσα με την σούζα αυτή καθαυτή. Στόχος του είναι να ανοίγει ο αναβάτης το γκάζι τέρμα στις εξόδους, γιατί αυτό βοηθά στην αμεσότερη έξοδο και τις καλύτερες επιταχύνσεις. Το πόσο θα σηκωθεί ο τροχός από εκεί και πέρα, αντιστοιχεί με το πόσο γκάζι θα κόψει, έχοντας ως δεδομένο ότι από τις 20 μοίρες και μετά το πλεονέκτημα της επιτάχυνσης χάνει απέναντι στην σούζα. Μέχρι εκείνο το σημείο, όσο σηκώνεται ο μπροστινός τροχός, τόσο ευνοείται και η επιτάχυνση. Από εκεί και πέρα, η εξίσωση αντιστρέφεται και ευνοείται ο εντυπωσιασμός και η σούζα. Αν θέλει κανείς λοιπόν σούζες διαρκείας, απενεργοποιεί το anti-wheelie, που είναι ξεχωριστό από το traction control. Αν το αφήσει ενεργοποιημένο, τότε εκείνο διαλέγει, δίνοντας προτεραιότητα στην επιτάχυνση και κρατώντας τον τροχό χαμηλά, μέχρι το όριο που έχει θέσει ο αναβάτης σε μία από τις παρακάτω θέσεις στην έγχρωμη TFT οθόνη. Αυτές αντιστοιχούν σε:

Very low: 0,36 μοίρες

Low: 2,0 μοίρες

Medium: 11,1° μοίρες

High: 15,5 μοίρες

Very high: 22,25 μοίρες

Επομένως ακόμα και το “πολύ ψηλά”, είναι στην ουσία χαμηλά. Εδώ, μεταφράζεται ως πολύ με βάση την ταχεία και απρόσκοπτη επιτάχυνση, που είναι και ο βασικός λόγος ύπαρξης του υποσυστήματος.

Από τα πιο ωραία νέα χαρακτηριστικά είναι η «εργοστασιακή εκκίνηση» με τη μοτοσυκλέτα να αναπαράγει την εικόνα των MotoGP πρωτοτύπων, λίγο πριν ανάψουν τα φώτα της εκκίνησης. Το μονό αμορτισέρ πίσω χαμηλώνει την προφόρτιση, αυξάνοντας το φορτίο στον πίσω τροχό και κατ’ επέκταση την πρόσφυσή του για ακόμα πιο άμεσες και δυνατές επιταχύνσεις. Με δεδομένο την τεράστια ροπή αυτής της μοτοσυκλέτας, το χαρακτηριστικό αυτό είναι τουλάχιστον καλοδεχούμενο, αν όχι απαραίτητο.

Από εκεί και πέρα, την υπόλοιπη δουλειά στην είσοδο των στροφών αναλαμβάνουν οι τεσσάρων εμβόλων δαγκάνες Brembo Stylema που πιάνουν πάνω σε πλευστούς δίσκους μπροστά και το καταπληκτικό ABS, που στη θέση supermoto απενεργοποιείται πίσω για φρενάρισμα με πλαγιολίσθηση, μετά τις αναρτήσεις και το ανανεωμένο πλαίσιο. Με μία πρώτη ματιά μοιάζει πολύ με το προηγούμενο, υπάρχουν όμως αλλαγές που θα δημοσιευτούν στο επόμενο τεύχος του MOTO. Είναι τόσες πολλές που μοιάζει σαν τα δύο πλαίσια να είναι δύο ξεχωριστά κλαδιά του ίδιου δέντρου. Αντί για ένα παρακλάδι ή μία επέκταση του κλαδιού όπου βρίσκεται το 1290, η KTM γύρισε πίσω στον κορμό και από εκεί τράβηξε ένα νέο κλαδί, παράλληλο με το προηγούμενο.

Τα γρανάζια της 5^ης και 6^ης σχέσης άλλαξαν επίσης, με σκοπό να εκμεταλλευτούν καλύτερα τα νέα επίπεδα ροπής με τη Shift Cam τεχνολογία και την πρόσθετη δύναμη του Θηρίου, ενώ γενικότερα η ρύθμιση του φρένου του κινητήρα έχει περάσει σε νέο επίπεδο με αρκετά πιο λεπτομερή επίπεδα που κάνουν πραγματικά την διαφορά και φέρνουν την μοτοσυκλέτα στα μέτρα του εκάστοτε αναβάτη.

Πιο όμορφη από κοντά η μοτοσυκλέτα

Όπως είναι λογικό, οι άνθρωποι αναφέρθηκαν και στη νέα εμφάνιση της μοτοσυκλέτας, τονίζοντας ότι διάβασαν πολλά από τα σχόλια στην ψηφιακή ζωή και τα έφεραν σε αντιδιαστολή με την αντίδραση του κόσμου οπουδήποτε εκτέθηκε η μοτοσυκλέτα, αλλά και στην EICMA. Μπορεί να μην υπήρχε εκεί το 1390, ήταν όμως το 990 που έχει το ίδιο μούτρο. Οι δύο κόσμοι, ο ψηφιακός και ο πραγματικός, δεν έχουν καμία σύνδεση μεταξύ τους, όσον αφορά τις αντιδράσεις. Αυτό βέβαια υπάρχει πλέον παντού, φτάνοντας στο σημείο να υπάρχουν δύο διαφορετικά πρόσωπα για κάθε έναν εκεί έξω, που φυσικά έχουν διαφορετική αντίδραση, στα ίδια ακριβώς ερεθίσματα. Στην KTM θέλουν να πιστεύουν ότι αυτό δεν είναι σημείο των καιρών, αλλά ότι η μοτοσυκλέτα είναι πράγματι πιο όμορφη από κοντά. Ίσως όμως να μην ισχύει η πεποίθησή τους και η μοτοσυκλέτα να είναι πιο άσχημη από κοντά, ειδικά αν κάτσει κανείς πάνω από το εμπρός φανάρι. Από το πλάι το κενό μπροστά εξαφανίζεται, το οποίο όμως δημιουργήθηκε για σοβαρό λόγο και όχι από σχεδιαστική άποψη, ενώ ταυτόχρονα κέρδισαν 700 γραμμάρια από ένα νευραλγικό για το βάρος σημείο. Με δεδομένο όμως ότι τον αναβάτη θα πρέπει να τον ενδιαφέρει το πώς μοιάζει η μοτοσυκλέτα από τη σέλα και όχι τι βλέπουν οι άλλοι, τότε μπορεί κανείς να πει ότι παύει να είναι ζήτημα. Σε κάθε περίπτωση, η εμφάνιση δεν θα απασχολήσει εδώ όσο στα μικρότερα μοντέλα, καθώς για το κοινό που απευθύνεται το 1390 αποτελεί ζήτημα δευτερευούσης σημασίας και φαίνεται από τις παραγγελίες που έχει ήδη δεχτεί η KTM. Αυτός είναι και ο λόγος που το 390 έχει τελείως διαφορετική εμφάνιση από το 990 και το 1390, ενώ αν τελικά φανεί ότι οι αντιδράσεις από τον πραγματικό κόσμο επικρατούν, τότε θα μπορούσε ίσως να μεταλαμπαδεύεται και εκεί ο ίδιος σχεδιασμός. Όπως και να ‘χει, το 1390 είναι μία ξεχωριστή μοτοσυκλέτα, που πρώτα τραβάει τα βλέμματα με τον τρόπο που αποδίδει και μετά με την εμφάνιση. 

Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης έρχονται από τη Michelin και είναι τα ολοκαίνουργια Power GP, που σε λίγο χρονικό διάστημα θα κάνουν την παγκόσμια πρεμιέρα τους στην Ισπανία, με το MOTO να ταξιδεύει μέχρι εκεί για τη δοκιμή τους. Οι πρώτες συστάσεις έχουν ήδη γίνει με τα τρία νέα ελαστικά της Michelin, καθώς ήδη κυκλοφορούν στην Ελλάδα και έχουν χρησιμοποιηθεί σε μοτοσυκλέτα δοκιμής, ενώ η παρουσίαση των KTM Duke που υποστηριζόταν από τη συγκεκριμένη εταιρεία ελαστικών, προχώρησε τη γνωριμία παραπέρα. Στο τεύχος Μαρτίου του MOTO θα υπάρχει εκτενής ανάλυση με τις διαφορές του LC8, αλλά και ο λόγος που οι Αυστριακοί σταμάτησαν στα 1.350 κυβικά.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ KTM 1390 Super Duke R /R EVO