Το 700 CL-X Heritage αλλάζει τα δεδομένα

🕛 χρόνος ανάγνωσης: 10 λεπτά ┋

Το 700 CL-X αποτελεί παράδειγμα για τους υπόλοιπους Κινέζους κατασκευαστές. Δείχνει τι πρέπει να κάνουν προκειμένου να κατακτήσουν την πιο απαιτητική αγορά του κόσμου, την ευρωπαϊκή, παίρνοντας ένα κομμάτι πίτας από τους υπόλοιπους ήδη εδραιωμένους κατασκευαστές.

Αντικειμενικά, το 700 CL-X Heritage έχει εκπληκτική εμφάνιση. Ακόμη και αν κάποιος δεν αρέσκεται σε μοτοσυκλέτες αυτού του είδους, δεν μπορεί παρά να αναγνωρίσει την προσοχή στη λεπτομέρεια που βρίσκεται παντού. Δεν υπάρχει σημείο που να μην υπάρχει η δέουσα επιμέλεια, από το λογότυπο στο φτερό, το πιρούνι, τον προβολέα, τους αεραγωγούς, μέχρι τις λεπτομέρειες στα καπάκια του κινητήρα, το τελικό της εξάτμισης και το πίσω φτερό, αγνοώντας τον χρυσό κανόνα της μαζικής βιομηχανική παραγωγής. Αυτός, θέλει να παντρεύονται τα καλούπια κρατώντας τα πράγματα όσο το δυνατόν πιο απλά, ώστε να μην εκτοξευτεί το κόστος.

Η λογική αυτού που πορεύεται με το ρητό “φύλαγε τα ρούχα σου να ‘χει τα μισά”, λέει πως κάπου υπάρχει ο λάκκος. Προσεγμένο σχεδιαστικά και φθηνό, μάλλον γίνεται όταν η μοτοσυκλέτα δεν είναι καλή και αξιόπιστη. Κι όμως, ο κινητήρας δεν είναι νέος. Αντιθέτως, προέρχεται από το 650ΜΤ, με αρκετές αλλαγές αλλά όχι ολοκληρωτικά φρέσκος, ένας λόγος για να υπάρξουν “παιδικές ασθένειες”. Φυσικά έχει παραφωνίες που θα αναλυθούν παρακάτω, αλλά εξακολουθεί να παραμένει το παράδειγμα για τους υπόλοιπους Κινέζους, όσον αφορά τον τρόπο κατασκευής μοτοσυκλετών για την Ευρώπη. Το όνομα χρειάζεται δουλειά, αλλά αυτό είναι κάτι που πρέπει να δουλέψουν όλοι οι Ασιάτες κατασκευαστές και να σταματήσουν να δίνουν στις μοτοσυκλέτες ονόματα που μοιάζουν με κωδικούς σε excel.

Ο κινητήρας είναι υδρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά 692 κυβικών εκατοστών με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Η απόδοση ανέρχεται στους 74 ονομαστικούς ίππους, οι οποίοι μεταφράζονται σε 63,8 στο δυναμόμετρο. Όλα τους εξαιρετικά νούμερα, μόνο που πλέον έχει να αντιμετωπίσει ισχυρό ανταγωνισμό. Στη μία πλευρά βρίσκεται το εδραιωμένο ΜΤ-07, από την άλλη το Trident 660 το οποίο έχει ήδη καταφέρει να κλέψει πωλήσεις από την Yamaha, ενώ δεν πρέπει να λησμονούνται το Tuono 660, ακόμα κι αν είναι 50% πιο ακριβό, όπως και το XSR, το οποίο βρίσκεται και πιο κοντά στην αισθητική του CL-X. Εδώ η CFMoto δεν έχει να αντιπαραβάλει μόνο την τιμή για να κερδίσει το μερίδιο που της αξίζει, καθώς ο κινητήρας έχει τα δυναμικά χαρακτηριστικά που μπορούν να τον εξισώσουν με τον ανταγωνισμό, με την τιμή να αποτελεί απλώς το δέλεαρ που θα κεντρίσει το ενδιαφέρον του υποψήφιου αγοραστή.

Η λειτουργία Ride by Wire δεν έχει τα προβλήματα απόδοσης που υπήρχαν στην πρώτη γενιά, ενώ εξαιτίας της ύπαρξής του η CFMoto μπορεί με εύκολο και ανέξοδο τρόπο να προσθέσει δύο διαφορετικές χαρτογραφήσεις. Αν και δεν θα χρησιμοποιηθούν ποτέ, βρίσκονται εκεί κάνοντας τον εξοπλισμό πιο πλούσιο. Στην συγκεκριμένη δοκιμή υπήρξε η δυνατότητα, να υπάρχουν δύο 700 CL-X. Το ένα δεν είχε ακόμη δεχτεί την αναβάθμιση της ECU, την οποία φέρουν όλα όσα πηγαίνουν στα χέρια των αγοραστών τους, με αποτέλεσμα η γκαζιέρα να μην έχει ενδιάμεση κατάσταση και να λειτουργεί σαν διακόπτης ON-OFF. Το δεύτερο ήταν το κανονικό, με την αναβάθμιση. Η απόκριση της γκαζιέρας παρουσίαζε αμεσότητα αλλά με προοδευτικό βήμα, δίνοντας τη δυνατότητα χρήσης της sport χαρτογράφησης σε κάθε περίπτωση, λειτουργώντας ως σύμμαχος στη γρήγορη οδήγηση. Η δεύτερη χαρτογράφηση, εμφανίζεται με την ονομασία eco, που σε αντίθεση με την ονομασία rain που θα μπορούσε να έχει, βάζει τον αναβάτη στη διαδικασία να τη χρησιμοποιήσει περισσότερο. Ουσιαστικά, η διαφορά της τελευταίας είναι πως δεν αφήνει την γκαζιέρα να ανοίξει τελείως, κάτι που μπορεί να κάνει κάποιος και χειροκίνητα. Ωστόσο, χωρίς να είναι κάτι τρομερό σαν αλγόριθμος, είναι καλό που βρίσκεται εκεί.

Στην οδήγηση, το 700 CL-X δείχνει πως μπορεί να είναι ξεκάθαρα sport. Μπορεί να μπαίνει στις στροφές με σαφή τρόπο και απόλυτα προβλέψιμη συμπεριφορά. Το μεγάλο μυστικό και ταυτόχρονα το πλεονέκτημά του στο γρήγορο ρυθμό, είναι το πλαίσιο, καθώς γιατ το πιρούνι και το εμπρός φρένο τέτοιες καταστάσεις δεν είναι το δυνατό τους σημείο. Φυσικά, είναι πιο δύσκολο να πετύχει κανείς ένα καλοφτιαγμένο και σωστό πλαίσιο, παρά να ρυθμίσει σωστά ένα πιρούνι ή να τοποθετήσει μία δεύτερη δισκόπλακα μπροστά ώστε να αποφευχθούν οι στρεβλώσεις που νιώθει ο αναβάτης στο δυνατό φρενάρισμα. Είναι επίσης και η διαφορά ανάμεσα σε μία sport μοτοσυκλέτα των είκοσι χιλιάδων ευρώ με κάποια πολύ φθηνότερη. Σε μία διαδρομή γεμάτη στροφές, που τα κυβικά δεν μπορούν να κάνουν τη διαφορά, ο ίδιος αναβάτης θα μπορούσε να διατηρήσει αντίστοιχα ίδιο ρυθμό, καθώς ακόμη και μοτοσυκλέτες 300 κυβικών μπορούν να ξεχωρίσουν. Είναι ελάχιστες οι περιπτώσεις από την Κίνα που μπορούν να διατηρήσουν γρήγορο ρυθμό, χωρίς να ανέβει κατακόρυφα το ρίσκο. Το 700 CL-X είναι μία από αυτές.

Η σωστή συμπεριφορά στην γρήγορη οδήγηση είναι σημαντική, γιατί μεταφράζεται σε ενεργητική ασφάλεια όταν παρουσιαστεί το αναπάντεχο. Αυτό που μαρτυρά τον σύγχρονο σχεδιασμό του πλαισίου του 700 CL-X είναι η ικανότητα να απορροφάει κάθε στρέβλωση. Ταυτόχρονα βοηθάει τον αναβάτη στις άμεσες αλλαγές κατεύθυνσης χωρίς να είναι πλήρως άκαμπτο και απόλυτο. Η επαναφορά του πιρουνιού δεν είναι ιδιαίτερα γραμμική, ενώ τα σπορ χαρακτηριστικά του εντοπίζονται από τη μέση της διαδρομής και έπειτα. Το εμπρός φρένο είναι αποδεκτό στην καθημερινότητα, όμως σε φρενάρισμα πανικού ή στη γρήγορη οδήγηση κρατώντας το μέχρι βαθιά μέσα στη στροφή, δείχνει την αδυναμία του. Επίσης το ABS σε δρόμο που δεν είναι ομαλός και δημιουργεί έντονη κινητικότητα στις αναρτήσεις, θα αμολήσει απότομα πίεση. Χαρακτηριστικό που θα είχε εξαλειφθεί αν χρησιμοποιούνταν η μονάδα της Bosch, όπως είναι η ECU. Είναι εξίσου επώνυμη και αυτή του ABS, αφού κατασκευάζεται από την Continental και είναι μάλιστα ίδιας γενιάς με αυτή που έχουν τα ακριβότερα Triumph, όπως το Trident 660 που ήδη αναφέρθηκε.

Κάπου εδώ σταματάνε τα αρνητικά στοιχεία για την φθηνότερη μοτοσυκλέτα σε αυτά τα κυβικά που ταυτόχρονα είναι από τις πιο όμορφες και προσεκτικά σχεδιασμένες. Αυτός είναι και ο λόγος που αποτελεί παράδειγμα για τους υπόλοιπους, με τη σχέση απόδοσης/τιμής να βρίσκεται σε πολύ καλά επίπεδα. Η ίδια αναλογία χαρακτηρίζει και την, ακριβότερη της Heritage, Sport έκδοση η οποία χρησιμοποιεί δύο δίσκους με monoblock τετραπίστονες ακτινικές δακγκάνες Stylema της Brembo, μαζί με διάφορες στυλιστικές αλλαγές!

Οι σχέσεις είναι σωστά μοιρασμένες σε συνδυασμό με την απόδοση του κινητήρα, αποτρέποντας τη συνεχή χρήση του λεβιέ που έχει ακριβές κούμπωμα, είτε σε συνδυασμό με τον μαλακό συμπλέκτη μέσα στην πόλη είτε και χωρίς αυτόν. Η χρήση της μανέτας μπορεί να προσπεραστεί με το άνοιξε-κλείσε του γκαζιού, χωρίς να δημιουργεί προβλήματα στο κιβώτιο, αλλάζοντας με απίστευτη αμεσότητα. Αυτή, ο ωραίος μοχλός που προσφέρει το τιμόνι και το ζύγισμα βοηθούν στη διατήρηση της ισορροπίας σε ρυθμούς βάδην που μαζί με την ευστροφία του κινητήρα αποτελούν τους συμμάχους του αναβάτη στην καθημερινή οδήγηση. Το τιμόνι περνάει, αν και οριακά, πάνω από τους καθρέφτες τον αυτοκινήτων, καθώς έχει τοποθετηθεί όσο πιο ψηλά επιτρέπει η θέση οδήγησης. Αν οι περιστάσεις το απαιτήσουν, οι μανούβρες γίνονται με ευκολία. Είτε στην οδήγηση μέσα στην πόλη, είτε σε κάποιον έρημο επαρχιακό, ο μπάσος ήχος, που παροτρύνει στο άνοιγμα του γκαζιού, αποτελεί πιστό σύντροφο. Εδώ εμφανίζεται μία περίπτωση χρήσης της λειτουργίας eco, ώστε ο ρυθμός να παραμείνει υπό έλεγχο, χωρίς ιδιαίτερο κόπο από τον αναβάτη που το χέρι του θα ακούει τον ήχο από το αυτί του. Ο τελευταίος δεν έρχεται μόνο από το κοντό τελικό της εξάτμισης, με τις όμορφες λεπτομέρειες, αλλά και από το φιλτροκούτι.

Η διαφορετική προσέγγιση της CFMoto για την προσοχή στη λεπτομέρεια φαίνεται και στο το τελικό της εξάτμισης που βρίσκεται απευθείας πάνω στο συλλέκτη, με την αλλαγή του να μην αποτελεί και την πιο εύκολη υπόθεση. Έτσι κι αλλιώς, δεν χρειάζεται ούτε για αισθητικούς λόγους αλλά ούτε και για παραγωγή ήχου, καθώς ακούγεται ωραία χωρίς να υπερβαίνει τα νόμιμα όριο, δημιουργώντας όχληση στον κόσμο.

Αυτό που παρουσιάζει μεγάλη διακύμανση ανάμεσα σε φυσιολογική οδήγηση με ρυθμό και σε τέρμα γκάζι είναι η κατανάλωση. Η μέγιστη μπορεί να φτάσει μέχρι και τα 11l/100km, ένα όχι ιδιαίτερα σύνηθες νούμερο για την κατηγορία. Μία μέση κατανάλωση έξι λίτρων είναι πιο κοντά στην πραγματικότητα, κάτι που δεν το καθιστά το οικονομικότερο μοντέλο της κατηγορίας ενώ και το ρεζερβουάρ των 13 λίτρων φλερτάρει με τον χαρακτηρισμό μικρό. Όχι με μεγάλη διαφορά όμως, καθώς ο άμεσος ανταγωνισμό έχει 14. Στο μεταξύ, με τέρμα γκάζι το CL-X είναι απίστευτα σταθερό με το πλαίσιο να συνεπικουρεί σε αυτό, ενώ το μόνο που βάζει περιορισμό είναι η μηδενική προστασία από τον αέρα. Αυτό δικαιολογεί και την υψηλή μέγιστη κατανάλωση, που θα εμφανιστεί μόνο κάτω από τέτοιες συνθήκες, καθώς η έλλειψη ζελατίνας οδηγεί με τη σειρά της στην μη ανακατεύθυνση του αέρα και συνεπώς σε μεγαλύτερη αντίσταση.

Ο προβολέας δεν είναι μόνο όμορφος, έχοντας στιλιστικές επιρροές από Ducati, αλλά προσφέρει και καλή απόδοση, όχι μόνο για την απλή μετακίνηση αλλά και για νυχτερινές βόλτες. Έχει καλή διασπορά δέσμης και δεν παρουσιάζει έντονες σκιάσεις ενδιάμεσα. Η CFMoto ανέβηκε επίπεδο.

Έχοντας μία μοτοσυκλέτα που δεν μαρτυρά την καταγωγή της και δεν ακολουθεί κανένα στερεότυπο, δεν κοιτά απλώς τον ανταγωνισμό στα μάτια αλλά βλέπει και τα σημάδια της ωρίμανσης…

ΟΛΕΣ ΟΙ ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Διαβάστε ακόμη