Μεγάλος Περίπατος Αθήνας: Ποιοι δρόμοι αλλάζουν - Οι επιπτώσεις στην κυκλοφορία

Λίγοι θα είναι οι δρόμοι - μαρτύριο για τους οδηγούς των ΙΧ που θα δουν τις λωρίδες κυκλοφορίας να μειώνονται για αυτούς υπέρ των πεζών, σύμφωνα με τις μετρήσεις των αρμοδίων του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου που προετοίμασαν την μελέτη για τον «Μεγάλο Περίπατο» και τις εκτεταμένες πεζοδρομήσεις στο Κέντρο της Αθήνας.

Η γενναία απόφαση που έλαβε τη Δευτέρα το Δημoτικό Συμβούλιο της Αθήνας, όπως πρώτο την προανήγγειλε από την περασμένη Κυριακή το ethnos.gr, έλαβε σαφώς υπόψη του τα επιστημονικά δεδομένα που παρουσίασε επί μακρόν ο καθηγητής του Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής Γιώργος Γιαννής. Ο κ. Γιαννής μαζί με τον άλλοτε πρύτανη του ΕΜΠ και νυν Πρόεδρο του ΟΑΣΑ Γιάννη Γκόλια είχαν αναλάβει από τον Νοέμβριο την μελέτη ενόψει των έργων για τον «Μεγάλο Περίπατο» από το Αρχαιολογικό Μουσείο έως το Παναθηναϊκό Στάδιο. Μια τέτοια παρέμβαση, που αλλάζει τις ισορροπίες στο Κέντρο με επέκταση των πεζοδρομίων και αποκλεισμό ολόκληρων δρόμων για τα αυτοκίνητα, απαιτεί σειρά μελετών ώστε να προβλεφθούν οι επιπτώσεις σε επίπεδο συγκοινωνίας, χωροταξίας και περιβάλλοντος.

Η κυκλοφοριακή μελέτη έχει σχεδόν ολοκληρωθεί ενώ εκμεταλλεύθηκε την συγκυρία της πανδημίας, όπως είπε ο κ. Γιαννής, για να εμπλουτίσει τα δεδομένα και να καταλήξει σε συμπεράσματα. Εξετάσθηκαν πλήθος σεναρίων και οι επιπτώσεις του καθενός στην κυκλοφορία. Ως αφετηρία αξιοποιήθηκε η παρατήρηση ότι στην περιοχή του Κέντρου, το 72% των διελεύσεων οχημάτων αφορούν την διαμπερή κυκλοφορία. Με άλλα λόγια, σχεδόν 3 στις 4 διελεύσεις δεν έχουν αφετηρία ή προορισμό κάποιο σημείο του Κέντρου και αυτό το ποσοστό θεωρείται μη αποδεκτό για μια σύγχρονη μητρόπολη καθώς υπάρχουν εναλλακτικές οδεύσεις, είπε ο κ. Γιαννής.

Ο κ. Γιαννής μίλησε για την αρνητική εμπειρία των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, όταν τότε πάρθηκαν μέτρα περιορισμού των ΙΧ, κερδήθηκε χώρος για τους πεζούς και τα μέσα μαζικής μεταφοράς ο οποίος όμως στη συνέχεια ανακαταλήφθηκε από τα αυτοκίνητα. Η πανδημία και η ανάγκη των ανθρώπων να κυκλοφορήσουν πεζή ή με ποδήλατο έδωσε την ιδέα να δοκιμαστεί πιλοτικά η ιδέα του «Μεγάλου Περιπάτου» χωρίς να γίνουν σκαψίματα και δημόσια έργα αλλά με προσωρινά εμπόδια που θα επιτρέψουν στους αρμόδιους και τους χρήστες να αξιολογήσουν τις επιπτώσεις.

Η ιδέα προχωρά σε υλοποίηση και σε αυτό συνέβαλαν τα μοντέλα πρόβλεψης κυκλοφοριακών φόρτων που μελέτησαν οι επιστήμονες του ΕΜΠ. Εξετάσθηκαν διάφορα σενάρια, ακόμη και το ενδεχόμενο να επιβληθεί ανώτατο όριο ταχύτητας 30 χλμ/ώρα στους δρόμους του Κέντρου όπως ισχύει σε άλλες πόλεις της Ευρώπης. Μετρήθηκε αναλυτικά η υφιστάμενη κατάσταση (στήλη Α), το σενάριο των άμεσων επιπτώσεων (Β1) και το σενάριο των επιπτώσεων μετά από 3 έως 6 μήνες όταν οι αλλαγές θα έχουν εμπεδωθεί από πεζούς και εποχούμενους.

Σύμφωνα με τον κ. Γιαννή:

1. Η έρευνα έδειξε ότι μεταξύ Β1 και Β2 φάσης, αναμένεται ποσοστό 7% όσων κυκλοφορούν με αυτοκίνητο να το εγκαταλείψουν, πειθόμενοι ότι τους εξυπηρετεί καλύτερα κάποιο άλλο μέσο μαζικής μεταφοράς ή εναλλακτικής μετακίνησης.
2. Το μεγαλύτερο πρόβλημα θα αντιμετωπίσουν στην πρώτη φάση όσοι επιμένουν να χρησιμοποιούν την Πανεπιστημίου όπου ο μέσος χρόνος διέλευσης αυξάνεται από τα 2,88 στα 5,12 λεπτά (αύξηση 78%). Η Πανεπιστημίου είναι ιδιαίτερη περίπτωση καθώς οι λωρίδες για τα ΙΧ μειώνονται κατά 50% σε τρεις. Ομως, κατά τον καθηγητή, η αναμενόμενη βραδυπορία δεν είναι τόσο δραματική καθώς στην αφετηρία της από το Σύνταγμα η υφιστάμενη Πανεπιστημίου εμφανίζει ήδη μια στένωση που προκαλεί μποτιλιάρισμα. Την ίδια στιγμή, ο χρόνος διέλευσης για λεωφορεία και τρόλεϊ μειώνεται εντυπωσιακά και οι μέσες ταχύτητες αυξάνονται έως και κατά 100% λόγω των λωρίδων αποκλειστικής κυκλοφορίας.
3. Ακόμη μεγαλύτερη από εκείνη της Πανεπιστημίου (84,5%) είναι η αύξηση του χρόνου διαδρομής στην Φιλελλήνων όπου η διέλευση αυξάνεται από τα 1,76 στα 3,24 λεπτά. Η Σταδίου που καταλήγει στο Σύνταγμα προβλέπεται επίσης να έχει επιβάρυνση αλλά μικρότερη σε ποσοστό (13,3%) καθώς η διέλευση θα χρειάζεται 3,70 έναντι 3,27 λεπτών σήμερα. Επιβραδύνσεις αναμένονται επίσης στις οδούς Β.Σοφίας (αύξηση 11,5%) και μάλιστα στο ρεύμα προς Χίλτον ενώ το αντίθετο προς την Πανεπιστημίου, παραδόξως, εμφανίζει βελτίωση με μείωση του χρόνου διέλευσης κατά 11,3%. Ακόμη μικρότερες επιβαρύνσεις αναμένονται επίσης για τις λεωφόρους Αμαλίας προς Σύνταγμα, την Αλεξάνδρας προς Πατησίων, την Χαμοστέρνας προς Πειραιώς, την Μάρνης προς Πατησίων και της Κωνσταντινουπόλεως προς Δεληγιάννη. Στους υπόλοιπους δρόμους γύρω από το Κέντρο αναμένονται αδιόρατες το πρώτο διάστημα εφόσον γίνουν και κινήσεις για τον καλύτερο συντονισμό της σηματοδότησης.

Σύμφωνα, όμως, με τον καθηγητή Γιαννή, τα μοντέλα με τα οποία δούλεψε η ομάδα του δείχνουν ότι η κατάσταση θα έχει βελτιωθεί εμφανώς μετά από διάστημα 3 έως 6 μηνών, όταν οι οδηγοί θα έχουν πεισθεί να χρησιμοποιήσουν άλλα μέσα εφόσον θέλουν να κατέβουν στο κέντρο ή να χρησιμοποιήσουν εναλλακτικές διαδρομές για να μεταβούν σε άλλες περιοχές. Έτσι, στο σενάριο για μετά 3 - 6 μήνες προβλέπεται:

• Η Πανεπιστημίου να είναι ο μόνος βασικός οδικός άξονας που θα συνεχίσει να γεννά αυξημένες χρονικά διαδρομές κατά 20,8% σε σχέση με σήμερα. Σε όλους τους υπόλοιπους δρόμους της περιοχής του Κέντρου οι χρόνοι διέλευσης θα έχουν βελτιωθεί σημαντικά σε σχέση με σήμερα (Βασ.Κωνσταντίνου προς Βουλιαγμένης 21,6%, Βασ.Σοφίας προς Πανεπιστημίου 15,6%, Σταδίου 12,8%, Αλεξάνδρας προς Πατησίων 10%) ή σε μονοψήφια ποσοστά.
• Σε μια ευρύτερη περιοχή γύρω από το Κέντρο, οι επιπτώσεις στους χρόνους διέλευσης θα είναι μικρές σε ποσοστό κάτω του 4% σε συγκεκριμένους άξονες (Πειραιώς προς Ομόνοια, Πατησίων μεταξύ Αγ.Μελετίου-Αλεξάνδρας, Αθ.Διάκου/Συγγρού έως Βουλιαγμένης/Ηλ.Ηλιού. Στο σενάριο Β2, δηλαδή μετά την παρέλευση 3 έως 6 μηνών, οι χρόνοι εμφανίζονται βελτιωμένοι σε όλους τους άξονες της ευρύτερης περιοχής πλην της Πατησίων.