Ηλεκτρικά αυτοκίνητα: Αυξάνονται πωλήσεις και... προβληματισμοί - «Καμπανάκια» για ασφάλεια και υποδομές

Γκάζι και στην Ελλάδα πατάει η ηλεκτροκίνηση τα τελευταία χρόνια με τον αριθμό των ταξινομήσεων ηλεκτρικών οχημάτων να σπάει το ένα ρεκόρ μετά το άλλο, κυρίως χάρη στις επιδοτήσεις του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά», ο τρίτος κύκλος του οποίου ξεκίνησε πριν λίγες ημέρες.

Και μπορεί τα στοιχεία να δείχνουν ότι έχουμε ακόμα πολύ δρόμο να διανύσουμε μέχρι η ηλεκτροκίνηση να αποτελέσει τη βασική τάση της αγοράς αφού έως και σήμερα στη χώρα μας ταξινομείται μόνο ένα ηλεκτρικό όχημα στα δέκα, όταν στην υπόλοιπη Ευρώπη το αντίστοιχο ποσοστό είναι δύο στα δέκα, αλλά σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, στην Ελλάδα κυκλοφορούν ήδη 14.700 αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ο στόχος που έχει τεθεί βάσει του Εθνικού Σχεδίου για την Ενέργεια και το Κλίμα είναι να κυκλοφορούν στη χώρα μας 67.000 οχήματα χαμηλών εκπομπών ρύπων το 2025 και 340.000 το 2030. Σήμερα κυκλοφορούν 39.000 επαναφορτιζόμενα οχήματα.

Προβληματισμός για οδική ασφάλεια και υποδομές

Ωστόσο ο εξηλεκτρισμός των οχημάτων που εμφανίζει αυξανόμενους ρυθμούς διεθνώς, έχει φέρει στο προσκήνιο και σειρά προβληματισμών για τις αλλαγές που αυτά θα επιφέρουν σε επίπεδο οδικής ασφάλειας, αντοχής των υφιστάμενων υποδομών, αλλά και αντιμετώπισης μιας πυρκαγιάς σε μπαταρία.

Αλλωστε πρόκειται για οχήματα πολύ βαρύτερα από τα συμβατικά αυτοκίνητα, τα οποία επιπλέον κάνουν ελάχιστο θόρυβο, κάτι που είναι από τη μία πλευρά σωτήριο για την ηχορρύπανση στα μεγάλα αστικά κέντρα, αλλά αποτελεί ένα στοίχημα με όρους οδικής ασφάλειας, ειδικά εφόσον μιλάμε για αυτοκίνητα με μεγάλη επιτάχυνση.

Μόλις πριν λίγες ημέρες είδε το φως της δημοσιότητας μελέτη που δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Journal of Epidemiology & Community Health του Ηνωμένου Βασιλείου, σύμφωνα με την οποία τα ηλεκτρικά οχήματα, αλλά και τα plug-in υβριδικά αυτοκίνητα που έχουν έστω και μικρή ηλεκτρική αυτονομία έχουν διπλάσιες πιθανότητες να χτυπήσουν πεζούς από τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Πρόκληση ο ήχος των αυτοκινήτων και το βάρος τους

Ως βασική αιτία γι΄αυτό αναδείχθηκε το γεγονός ότι τα ηλεκτρικά οχήματα είναι πολύ πιο αθόρυβα από τα παραδοσιακά βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητα, γεγονός που αν συνδυαστεί με τις θορυβώδεις συνθήκες μιας πόλης ή την απόσπαση πεζών που περπατούν κοιτάζοντας το κινητό τους ή φορώντας ακουστικά, μπορεί να έχει ολέθρια αποτελέσματα. Σύμφωνα με τους μελετητές, λύση θα ήταν η εφαρμογή ενός επιπέδου θορύβου από τα συγκεκριμένα οχήματα, ενώ όπως επισημαίνουν όσο προχωρά ο εξηλεκτρισμός των οχημάτων είναι απαραίτητο να διασφαλιστεί η ασφάλεια των ευάλωτων χρηστών της οδού με προτεραιότητα στους πεζούς.

Αλλη μια πρόκληση που προκαλεί η αύξηση του στόλου των ηλεκτρικών αυτοκινήτων αποτελεί το σημαντικά αυξημένο βάρος τους σε σύγκριση με τα παραδοσιακά οχήματα, το οποίο είναι κατά μέσο όρο από 20% έως και 50% μεγαλύτερο με την μπαταρία και μόνο να ζυγίζει περί τα 500 κιλά ανάλογα βέβαια με το αυτοκίνητο.

Το πρόβλημα αν και επανήλθε στο προσκήνιο με την αύξηση των ηλεκτρικών οχημάτων, είναι στην πραγματικότητα γνωστό εδώ και αρκετά χρόνια δεδομένου ότι τα αυτοκίνητα την τελευταία 20ετία έχουν ...παχύνει κατά το 1/3 με την όλο και μεγαλύτερη κυκλοφορία SUV οχημάτων. Το γεγονός αυτό, σύμφωνα με παλαιότερες μελέτες μπορεί να τα έχει καταστήσει ασφαλέστερα για τους επιβαίνοντες σε αυτά, αλλά αυξάνει σημαντικά τις πιθανότητες σοβαρού ή και θανάσιμου τραυματισμού σε πεζούς ή ακόμα και στους επιβάτες των συμβατικών αυτοκινήτων στην πιθανότητα μιας σύγκρουσης.

Είχε υπολογιστεί στο παρελθόν από το Ινστιτούτο Vias του Βελγίου ότι σε περίπτωση σύγκρουσης ενός μικρού αυτοκινήτου πόλης περίπου 1.000 κιλών με ένα όχημα διπλάσιου βάρους, οι επιβάτες του πρώτου είχαν τριπλάσιες πιθανότητες να τραυματιστούν σοβαρά από ό,τι εάν η σύγκρουση συνέβαινε με δύο αυτοκίνητα ίδιας μάζας, ενώ σε περίπτωση ατυχήματος με πεζό ή ποδηλάτη οι τραυματισμοί μπορεί να ήταν θανάσιμοι.

Δοκιμές με ιδιαίτερα βαρύ ηλεκτρικό όχημα 4 τόνων στις ΗΠΑ μάλιστα έδειξαν ότι ακόμα και τα στηθαία ασφαλείας δεν μπόρεσαν να το συγκρατήσουν, ενώ το αυτοκίνητο επιβράδυνε ελάχιστα μέχρι να συγκρουστεί τελικά με τσιμεντένια μπαριέρα στην άλλη πλευρά.

«Προσοχή στους χώρους στάθμευσης»

Σύμφωνα, πάντως, με τον πρόεδρο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Θανάση Τσιάνο, κάτι τέτοιο είναι μάλλον απίθανο να συμβεί δεδομένου ότι τα στηθαία ασφαλείας έχουν κατασκευαστεί ούτως ή άλλως για να μπορούν να δεχτούν φορτία από πολύ μεγαλύτερα οχήματα, φορτηγά, λεωφορεία, κλπ. Αυτό το οποίο ο ίδιος βλέπει ως μεγάλη πρόκληση για την οδική ασφάλεια με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι η μεγάλη τους επιτάχυνση: «Στα ηλεκτρικά οχήματα η επιτάχυνση είναι πολύ μεγάλη, σχεδόν ακαριαία και εξαιτίας του βάρους τους φρενάρουν και πιο αργά. Από την άλλη όμως διαθέτουν καλύτερα συστήματα ασφαλείας καθώς οι κατασκευαστές έχουν προσπαθήσει να αντισταθμίσουν αυτό το χαρακτηριστικό με καλύτερες αναρτήσεις και φρένα. Υπάρχουν μάλιστα οχήματα που φρενάρουν αυτόματα αν συναντήσουν εμπόδιο», εξηγεί.

Αντίστοιχη είναι και η άποψή του μέλους του Δ.Σ. του Συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών, Γιωργου Μακρή για την ανθεκτικότητα των οδικών υποδομών ή των γεφυρών, για τις οποίες επισημαίνει ότι παρά την παλαιότητα πολλών απ΄αυτές, ήταν επίσης σχεδιασμένες και για μεγαλύτερα οχήματα από τα ΙΧ.

Ο ίδιος όμως εφιστά την προσοχή σε ό,τι αφορά τους χώρους στάθμευσης ειδικά τους πολυόροφους και κυρίως όσους μετρούν ήδη πολλά χρόνια ζωής. Εξηγεί ότι κανονιστικά καλύπτεται η ανάγκη και για την περίπτωση βαρύτερων οχημάτων ακόμα και από τον κανονισμό φορτίσεων του 1945. Προσθέτει όμως ότι αν μιλάμε για ένα χώρο στάθμευσης 50 ετών, στον οποίο από την κατασκευή του δεν έχει γίνει καμία παρέμβαση, τα πράγματα αλλάζουν καθώς μπορεί να υπάρχουν οξειδώσεις, αλλοιώσεις ή φθορές από το χρόνο: «Αν το προσδόκιμο των υποδομών είναι 50 χρόνια, δε σημαίνει ότι δεν παρεμβαίνουμε νωρίτερα. Είναι σαν να λέμε ότι αφού το προσδόκιμο ζωής ενός ανθρώπου είναι τα 75-80 χρόνια δε θα πάμε νωρίτερα στον γιατρό. Θα πρέπει στους χώρους αυτούς να υπάρχει εποπτεία και έλεγχος. Ο κανονισμός σκυροδέματος ορίζει ελέγχους κάθε 10 χρόνια», τονίζει. Προσθέτει μάλιστα ότι ενδεχόμενες παρεμβάσεις δε σημαίνει ότι θα αφορούν αναγκαστικά το σύνολο του κτιρίου: «Πλέον η τεχνολογία μας δίνει τη δυνατότητα να εντοπίσουμε το πρόβλημα και να παρέμβουμε στοχευμένα όπου απαιτείται», επισημαίνει.

Με φορτισμένη έως 40% μπαταρία τα ηλεκτρικά στα πλοία

Τη ίδια στιγμή νέα δεδομένα διαμορφώνονται και για τη μεταφορά ηλεκτρικών οχημάτων με πλοία. Τη σύγχυση που επικρατούσε όσον αφορά τη δυνατότητα μεταφοράς τους με τα επιβατικά πλοία επιχείρησε να μετριάσει το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής με επικαιροποιημένη εγκύκλιο που εξέδωσε στις αρχές Μαίου.

Ωστόσο, όπως επισημαίνουν τα πληρώματα, για ακόμα μία φορά τους μεταφέρονται ευθύνες - και μάλιστα σοβαρές - χωρίς να έχει προηγηθεί καμία προετοιμασία, ενημέρωση ή σεμινάριο.

Οι κατευθυντήριες οδηγίες βασίστηκαν σε μελέτη του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA) και την μέχρι τώρα διεθνή εμπειρία καθώς το ζήτημα μεταφοράς AFVs με πλοία έχει απασχολήσει σχετικά πρόσφατα τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα.

Σύμφωνα με αυτές και για λόγους πρόληψης, ισχύουν πλέον τα εξής:

1. στα αμιγώς ηλεκτρικά ή επαναφορτιζόμενα υβριδικά οχήματα πρέπει να γίνεται έλεγχος της θερμοκρασίας των συσσωρευτών, ενώ το επίπεδο φόρτισης θα πρέπει να είναι έως 40% της συνολικής χωρητικότητάς αυτών. Με άλλα λόγια θα πρέπει να ελεγχθει εάν η φόρτιση είναι παραπάνω από αυτό το όριο και εφόσον αυτό συμβαίνει, η είσοδος του αυτοκινήτου να απαγορευτεί και
2. στα οχήματα λοιπών εναλλακτικών καυσίμων, όπως υγραερίου ή φυσικού αερίου, οι δεξαμενές τους να μην περιέχουν καύσιμο άνω του 50% της συνολικής τους χωρητικότητας.

Οι επιβάτες - οδηγούς υποχρεούνται να ενημερώνουν άμεσα το πλήρωμα του πλοίου σε περίπτωση λήψης οποιασδήποτε ένδειξης συναγερμού από το όχημά τους, ενώ δεν επιτρέπεται να γίνεται φόρτωση των οχημάτων AFVs που έχουν βλάβη στο σύστημα τροφοδοσίας τους και στις δεξαμενές ή στους συσσωρευτές τους (στην περίπτωση που αυτά δεν έχουν αφαιρεθεί).

Η ευθύνη για την διασφάλιση ότι στο όχημα δεν υφίσταται βλάβη ή ζημιά στο σύστημα τροφοδοσίας, στις δεξαμενές ή στους συσσωρευτές του, βαρύνει αποκλειστικά τους κατόχους των οχημάτων αυτών και η ακτοπλοϊκή εταιρία δύναται να το εξασφαλίσει με όποιο τρόπο αυτή ορίσει.

Επιπλέον δεν επιτρέπεται η φόρτιση ηλεκτρικών και επαναφορτιζόμενων υβριδικών οχημάτων επί του πλοίου ενώ θα πρέπει να διασφαλίζεται ότι τα ηλεκτρικά και επαναφορτιζόμενα υβριδικά οχήματα δεν θα είναι συνδεδεμένα με κάποια πηγή ηλεκτρικού ρεύματος επί του πλοίου.

Από την πλευρά τους οι εργαζόμενοι στα πλοία επισημαίνουν ότι το προσωπικό που θα αναλάβει αυτές τις ευθύνες, θα πρέπει να έχει εκπαιδευτεί κατάλληλα, ενώ η Πανελλήνια Ενωση Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΝΕΝ) καλεί το υπουργείο να μην υποβαθμίζει την ασφάλεια και να μην εκθέτει τα πληρώματα, ενώ προσθέτει ότι η διαδικασία που ακολουθήθηκε από το υπουργείο προκειμένου να βγουν αυτοί οι κανόνες «δείχνει προχειρότητα, τσαπατσουλιά και βιασύνη, με σκοπό να καλυφτούν οι ευθύνες των αρχών στην ασφαλή μεταφορά αυτών των οχημάτων».

Η ΠΕΝΕΝ αναγνωρίζει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι αυτά που θα επικρατήσουν τα επόμενα χρόνια στην αγορά και για το λόγο αυτό ζητά:

• Να καθοριστεί ποιο θα είναι το προσωπικό που θα αναλάβει την ευθύνη για τον έλεγχο αυτών των οχημάτων. «Αξιωματικοί και μέλη του πληρώματος καταστρώματος δεν μπορεί να έχουν αυτήν την αρμοδιότητα».
• Το προσωπικό που θα αναλάβει αυτή την εργασία επιβάλλεται να λάβει την αντίστοιχη εκπαίδευση.
• Να υπάρχει ουσιαστική συνεργασία ιδιοκτητών οχημάτων, υπηρεσιών του ΥΕΝ και πρωτίστως με τις ναυτιλιακές Ακτοπλοϊκές εταιρείες.
• Για την ασφάλεια των επιβατών, των οχημάτων και των πλοίων είναι επιβεβλημένο να υπάρχει σχετική νομοθετική ρύθμιση η οποία να είναι σαφής σε όλους τους εμπλεκόμενους.

«Ενέπλεξαν στην υπόθεση των ελέγχων τα πληρώματα που δεν έχουν καμία εξοικείωση, ούτε κατάρτιση για το θέμα και αυτές τις μετρήσεις των ορίων φόρτισης και δεν έχουν καμία σχετική ευθύνη βάσει του κανονισμού λειτουργίας πλοίων τη στιγμή που ολόκληρο λιμάνι δεν έχει ούτε ένα σημείο φόρτισης», λέει στο «Εθνος» ο πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ, Αντώνης Νταλακογιώργος.

Σπάνια αλλά απαιτητική στην κατάσβεση η φωτιά σε μπαταρία

Λιγότερο από το 1/3 των πυρκαγιών σε συμβατικά οχήματα είναι το ποσοστό των πυρκαγιών σε ηλεκτρικά αυτοκινητα στις ΗΠΑ, όπως είχε επισημάνει στο τελευταίο Συνέδριο Ηλεκτροκίνησης ο Επιπυραγός Αχιλλέας Σαΐτης, Τμηματάρχης Επιχειρήσεων Διεύθυνσης Πυρόσβεσης στο Αρχηγείο του Πυροσβεστικού Σώματος. 

Ο ίδιος ανέλυσε, πάντως, πως αν η αιτία της φωτιάς είναι η μπαταρία, υπάρχει πρόβλημα καθώς υφίσταται κίνδυνος έκρηξης της φωτιάς: «Οι μπαταρίες ιόντων λιθίου έχουν πάρα πολύ μεγάλο θερμικό φορτίο από τη στιγμή που θα εκδηλωθεί πυρκαγιά. Και επιπλέον υπάρχει ένας μεγαλύτερος κίνδυνος, αυτός της θερμικής διαφυγής. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει ο κίνδυνος της έκρηξης φωτιάς. Υπάρχουν κάποιες ενδείξεις, όπως ένας παρατεταμένος συριγμός που μπορεί να βγάζει η μπαταρία. Αυτό το φαινόμενο σημαίνει ότι μέσα σε δευτερόλεπτα γίνεται μία έκρηξη φωτιάς που τυλίγει όλο το αυτοκίνητο. Αυτό συμβαίνει και σε οχήματα μικροκινητικότητας, όπως ηλεκτρικά πατίνια και ηλεκτρικά ποδήλατα», τόνισε ο κ. Σαΐτης.

Η κατάσβεση μιας τέτοιας φωτιάς μπορεί να απαιτήσει από 50.000 έως 150.000 λίτρα νερού. «Άρα, τρία πυροσβεστικά οχήματα που συνήθως ανταποκρίνονται σε μία πυρκαγιά σε όχημα, δεν αρκούν για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Η λύση για την κατάσβεση πυρκαγιάς σε μπαταρία ηλεκτρικού οχήματος είναι το πολύ νερό. Ένα επιπλέον υλικό είναι οι πυροκουβέρτες, διαστάσεων 3x4 μέτρα, με τις οποίες μπορείς να σκεπάσεις ένα όχημα, για να περιορίσεις την πυρκαγιά και την έκλυση των τοξικών καπνών. Όχι όμως για να την κατασβέσεις».

Εκτός αυτού στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα υπάρχει μεγάλη πιθανότητα εκ νέου ανάφλεξης, ακόμα και 48 ώρες μετά το αρχικό συμβάν.

Σε κάθε περίπτωση είχε ξεκαθαρίσει ότι οι επιβαίνοντες δεν μπορούν να αντιμετωπίσουν ένα τέτοιο περιστατικό και θα πρέπει να απομακρυνθούν και να καλέσουν την πυροσβεστική: «Σε οποιοδήποτε όχημα με μπαταρία λιθίου, όταν καταλάβω ότι κάτι πάει στραβά, εγκαταλείπω άμεσα το χώρο. Δεν έχεις δυνατότητα να κάνεις πολλά πράγματα. Έστω ότι είσαι τυχερός και γλιτώνεις το φαινόμενο της θερμικής διαφυγής. Η μπαταρία θα αρχίσει να εκλύει τοξικά αέρια σε κλειστό χώρο, τα οποία είναι πολύ επικίνδυνα».

Ο κ. Σαίτης, πάντως, επανέλαβε αρκετές φορές ότι μια φωτιά σε μπαταρίου ηλεκτρικού οχήματος είναι σπάνια, καθώς αυτή προστατεύεται από περίβλημα, το οποίο είναι εξαιρετικά δύσκολο να διαρραγεί. Συνέστησε όμως την αγορά μόνο πιστοποιημένων συσκευών και την κατά γράμμα προσαρμογή στις οδηγίες των κατασκευαστών, ειδικά κατά τη φόρτιση.