Honda Forza 750: Ολοκληρωτική αλλαγή

🕛 χρόνος ανάγνωσης: 14 λεπτά ┋

Τα mega-scooter της Honda ακολουθούσαν διαχρονικά μία αντισυμβατική φιλοσοφία σχεδιασμού, με την προσέγγιση του Ιάπωνα κατασκευαστή σε αυτή την κατηγορία να μην είναι εύκολα κατανοητή σε όλους. Για παράδειγμα, το Integra βασιζόταν στην πλατφόρμα των NC 700/750. Συνεπώς, είχε τροχούς μοτοσυκλέτας 17’’ τόσο μπροστά όσο και πίσω, αυτόματο σειριακό κιβώτιο έξι ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη και ο χώρος κάτω από τη σέρα έφτανε – με το ζόρι – για ένα μικρό τσαντάκι μέσης. Η γενική περιγραφή του Integra έχει περισσότερα κοινά μάλλον με μία μοτοσυκλέτα, παρά με ένα mega scooter.

Οι “ιδιαιτερότητές” του αυτές όπως και οι παραχωρήσεις που επέβαλε στους τομείς της πρακτικότητας, σε σχέση με ένα κλασσικό scooter, λόγω της στενής σχεδιαστικής φιλοσοφίας με τα NC 700/750X, είχαν ως λογικό επακόλουθο το πιο παραδοσιακό κοινό να κρατηθεί μακριά του.

Όταν όμως παρουσιάστηκε το X-ADV 750, μαζί του ήρθε ένα νέο πλαίσιο, το οποίο συνδυαζόταν και με έναν μικρότερο πίσω τροχό των 15’’, προσφέροντας έτσι έναν αξιοπρεπή αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα. Μπορεί η Honda να επιμένει πως το X-ADV δεν είναι scooter, αλλά όσον αφορά την πρακτικότητα ήταν περισσότερο από το Integra, στο οποίο η μπαγκαζιέρα και το… τριβάλιτσο είναι αναγκαστική επιλογή.

Για το 2021, το πλαίσιο του X-ADV επανασχεδιάστηκε στις λεπτομέρειες, προσφέροντας ακόμα μεγαλύτερο αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα στα 22 λίτρα ενώ ταυτόχρονα είναι και ελαφρύτερο. Πάνω σε αυτή την αναβαθμισμένη εκδοχή, βασίζεται πλέον το Forza 750, που μαζί με τις νέες αναρτήσεις, τα διπλά δισκόφρενα εμπρός και τα νέας γενιάς ηλεκτρονικά, άλλαξε ολοκληρωτικά το χαρακτήρα και κυρίως της συμπεριφορά του.

Η στροφή των 180^ο της Honda στη φιλοσοφία σχεδιασμού του Forza 750 δεν σκοπεύει να οδηγήσει τους ιδιοκτήτες των Integra στους αντιπροσώπους της για ανταλλαγή. Εκείνο που θέλει είναι να προσελκύσει ανθρώπους που δεν αρκούνται μόνο στην χαμηλή κατανάλωση και τις μειωμένες απαιτήσεις συντήρησης του DCT.

Τα μικρότερα Forza των 125 και 300 κυβικών, έχουν αποδείξει πως η Honda γνωρίζει τι παραπάνω πρέπει να έχει ένα premium μοντέλο σε σχέση με ένα φτηνότερο αντίστοιχου κυβισμού. Δεν φτάνουν μόνο το καλύτερα πλαστικά και ο πλούσιο εξοπλισμός. Θα πρέπει συνολικά η οδηγική εμπειρία και εν τέλει η καθημερινή συμβίωση μαζί τους, να έχουν την αίσθηση πολυτέλειας.

Το Forza 750 δεν είναι απλώς ένα mega-scooter, αλλά ανήκει ξεκάθαρα στην premium κατηγορία αυτών. Εμφανισιακά υιοθετεί την οικογενειακή ταυτότητα των μικρότερων Forza, όμως την ίδια στιγμή έχει τη δικιά του προσωπικότητα. Όπως θα φανεί και παρακάτω, είναι ένα scooter που δεν το αγοράζει κάποιος γιατί του αρέσει η μάρκα ή απλώς πιστεύει ότι με την τιμή που έχει είναι καλύτερο από τον ανταγωνισμό, αλλά για τις συγκεκριμένες δυνατότητές του. Γενικά όλα τα μοντέλα της premium mega-scooter κατηγορίας, που υπάρχουν αυτή τη στιγμή, έχουν τεράστιες διαφορές σε επίπεδο προσωπικότητας και ικανοτήτων.

Το Yamaha TMAX είναι αυτό που ουσιαστικά δημιούργησε την κατηγορία και είναι το μόνο που όλα αυτά τα χρόνια με συνέχεια και συνέπεια δεν έχει αλλάξει όνομα και φιλοσοφία σχεδιασμού, έχοντας δικαιωματικά τη μερίδα του λέοντος στις πωλήσεις. Είναι και αυτό που χρησιμοποιείται διαρκώς ως μέτρο σύγκρισης κάθε φορά που εμφανίζεται ένα νέο μοντέλο από κάποια άλλη εταιρεία. Η πραγματικότητα όμως είναι διαφορετική. Ο πελάτης που δίνει πάνω από 10.000€, έχει πολύ ψηλά στις προτεραιότητές του την “διαφορετικότητα”. Συνεπώς, όσο παράξενο κι αν ακούγεται, οι πολλές ομοιότητες ενός νέου μοντέλου με το ΤΜΑΧ, δεν το βοηθούν εμπορικά. Είναι βέβαιο ότι το X-ADV έχει καταφέρει να πάρει περισσότερους πελάτες από την Yamaha απ’ ό,τι είχε καταφέρει το Integra όλα τα προηγούμενα χρόνια. Και αυτό το έκανε ακριβώς επειδή δε μοιάζει σε τίποτα με το ΤΜΑΧ! Το Forza 750 οπτικά ανήκει στην κατηγορία του τελευταίου και το πρώτο πράγμα που έρχεται στο μυαλό των περισσότερων είναι οι συγκρίσεις. Χαμένος χρόνος…

Όπως είναι γνωστό, αυτός ο κινητήρας ξεκίνησε να σχεδιάζεται από την Honda κόβοντας στη μέση τον τετρακύλινδρο του αυτοκινήτου Jazz 1.4 και ξεκάθαροι στόχοι ήταν η ελάχιστη κατανάλωση καυσίμου και η μακροζωία. Αυτό ακριβώς το σκεπτικό ακολουθήθηκε και για τη ρύθμιση της λειτουργίας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη.

Η πρώτη γενιά είχε συμβατικό ψεκασμό. Έτσι, δεν υπήρχε η δυνατότητα η κεντρική μονάδα να ελέγχει μέσω της τροφοδοσίας τις στροφές του κινητήρα ανεξάρτητα με τις κινήσεις του δεξιού χεριού του αναβάτη κατά την διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων. Οπότε, για χάρη της ομαλότητας και της αξιοπιστίας, οι δύο συμπλέκτες είχαν αρκετό πατινάρισμα, με αποτέλεσμα οι αλλαγές ταχυτήτων να διαρκούν αντίστοιχα αρκετή ώρα. Η δεύτερη είχε ψεκασμό ride by wire και ήταν πλέον εφικτό να ταιριάξουν τις στροφές του κινητήρα σε κάθε αλλαγή σχέσης. Έτσι, βελτιώθηκε αρκετά η ομαλότητα και η ταχύτητα μετάβασης από τη μία σχέση στην άλλη.

Στην τρίτη γενιά, αυτή που ανήκει και το Forza 750, έχουν γίνει κάποιες βελτιώσεις στο λογισμικό των Riding Modes (Standard, Sport, Rain). Στο USER ο ίδιος ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει την “ευαισθησία” της απόκρισης του γκαζιού σε 3 θέσεις, της επέμβασης του Traction Control σε αντίστοιχο αριθμό επιλογών, της ταχύτητας/αμεσότητας αλλαγής ταχυτήτων σε 4 επίπεδα όπως και του “φρένου” κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού σε 3.

Με τόσες πολλές επιλογές δίνεται η εντύπωση ότι ο τέλειος συνδυασμός για τον κάθε αναβάτη είναι σίγουρο ότι θα βρεθεί, ανάλογα τα γούστα του. Στην πράξη όμως, οι συνθήκες είναι εκείνες που παίζουν τον καθοριστικό ρόλο.

Το πρόγραμμα Standard είναι μία χαρά όσον αφορά την οδήγηση εντός πόλης, αλλάζοντας τις ταχύτητες σε χαμηλές στροφές λειτουργίας κινητήρα και προσφέροντας οικονομία καυσίμου. Το Sport είναι πιο κατάλληλο για οδήγηση σε ανοιχτούς δρόμους και καλύτερη επιλογή για γρήγορη οδήγηση, γιατί όταν ο αναβάτης χρειαστεί να χουφτώσει το γκάζι για να προσπεράσει κατεβάζει γρήγορα δύο ταχύτητες. Αντιθέτως, στο Standard μετά τα 100km/h πάει αμέσως στην 6^η, ενώ κατεβάζει συνήθως μόνο μία ταχύτητα και αυτή με κάποια σχετική καθυστέρηση.

Το πρόβλημα που εξακολουθεί να έχει το DCT – για την περίπτωση του Forza, όχι του νέου X-ADV που έχει διαφορετική συμπεριφορά – είναι στις ενδιάμεσες καταστάσεις. Εκεί που η οδήγηση δεν είναι ούτε πολύ αργή, ούτε πολύ γρήγορη. Τότε, είτε τα Mode θα πρέπει να αλλάζουν διαρκώς χειροκίνητα από τον αναβάτη, είτε οι παράμετροι στο User. Στη θεωρία κάτι τέτοιο είναι εφικτό, αλλά στην πράξη είναι χρονοβόρο και αποσπά την προσοχή από τον δρόμο. Η επόμενη λύση είναι η επιλογή της Manual αλλαγής ταχυτήτων μέσω του αριστερού πολυδιακόπτη, κάτι που όμως απαιτεί αρκετό χρόνο εξοικείωσης ώστε να γίνει μία αυθόρμητη διαδικασία.

Ως γενική εικόνα, τα προγράμματα λειτουργίας του DCT έχουν βελτιωθεί σε σύγκριση με το παρελθόν, αλλά εξακολουθούν να αφήνουν περιθώρια για κριτική. Για παράδειγμα το τίναγμα του γκαζιού στις επιτόπιες μανούβρες, έχει πλέον εξαφανιστεί όταν το γκάζι ανοίξει απαλά, αλλά αν το γκριπ περιστραφεί λίγο πιο απότομα τότε βρίσκεται εκεί με την παρουσία του να είναι ενοχλητική. Από την άλλη, η ύπαρξη της επιπλέον δυνατότητας ρύθμισης του φρένου του κινητήρα είναι μία σημαντική προσθήκη, καθώς σε κάποιους αρέσει το έντονο φρενάρισμα στο κλείσιμο του γκαζιού, ενώ σε άλλους όχι. Στο Forza 750 σίγουρα ο καθένας θα βρει αυτό που θέλει σε μία από τις τρεις επιλογές που έχει.

Όσον αφορά τη ρύθμιση του traction control, τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά. Όταν το Forza 750 είναι εντελώς όρθιο, τότε το παραμικρό γλίστρημα του πίσω τροχού οδηγεί στην παρέμβασή του, ακόμη και στη θέση 1 που είναι η λιγότερο παρεμβατική. Όχι μόνο αυτό, αλλά η χρονική διάρκεια μέχρι να επιστρέψει η δύναμη είναι μεγάλη για τα σημερινά δεδομένα. Σε μία απότομη εκκίνηση από φανάρι, σε περίπτωση που η άσφαλτος γλιστράει υπερβολικά, το traction control μπορεί να αφήσει το Forza 750 ακινητοποιημένο στην εκκίνηση.

Όταν όμως είναι πλαγιασμένο σε στροφή, το χούφτωμα του γκαζιού μπορεί να οδηγήσει σε ένα ελαφρύ και άκρως διασκεδαστικό ντριφτ, όταν το traction control βρίσκεται στη θέση 1! Στις 2 και 3 η λειτουργία του γίνεται υπερβολικά παρεμβατική στις χαμηλές ταχύτητες και κόβει τη δύναμη του κινητήρα κάθε φορά που το Forza 750 περνάει πάνω από οποιαδήποτε κακοτεχνία του δρόμου. Συνεπώς, για τους δρόμους που έχει η πλειοψηφία των ελληνικών πόλεων, η θέση 1 είναι ουσιαστικά η μόνη επιλογή.

Αυτό που δεν επιδέχεται ούτε μισή αρνητική κουβέντα, παρά μόνο θαυμασμό, είναι τα φρένα. Τα δύο δισκόφρενα των 310mm με τις ακτινικά τοποθετημένα δαγκάνες είναι τα ίδια με του CBR650R, όπως και το upside/down πιρούνι 41mm της Showa. Το αποτέλεσμα είναι κυριολεκτικά εξωπραγματικό - όχι μόνο για τα δεδομένα των mega scooter. Πέρα από τη δύναμη και την αίσθηση, την κορυφαία απόδοσή τους βοηθάει το ABS που δεν παρεμβαίνει άσκοπα, παρά μόνο όταν πρέπει, ενώ το μεγάλο μεταξόνιο των 1.580mm και το πολύ χαμηλό κέντρο βάρους το καθηλώνουν στην άσφαλτο. Μπορεί τα 235 κιλά του να είναι πολλά περισσότερα από του CBR650R, αλλά στην πράξη το Forza 750 μπορεί να εκμεταλλευτεί καλύτερα τη δύναμη των φρένων σε όλες τις συνθήκες.

Αντίστοιχα κορυφαίου επιπέδου είναι συνολικά η συμπεριφορά του Forza 750. Πλαίσιο, αναρτήσεις και φρένα συνεργάζονται αρμονικά μεταξύ τους και διατηρούν μία απαράμιλλη αίσθηση σιγουριάς στον ανοιχτό δρόμο. Η αεροδυναμική της ποδιάς και της ζελατίνας – παραδόξως δεν είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη όπως στα μικρότερα Forza 125 και 300… – φανερώνουν πολλές ώρες δοκιμών και εξέλιξης πίσω τους. Η προστασία από την πίεση του αέρα και το κρύο είναι άριστη, με ελάχιστους στροβιλισμούς, και πολύ χαμηλά επίπεδα αεροδυναμικών θορύβων.

Οι ενδείξεις και η λειτουργικότητα της έγχρωμης TFT οθόνης, εντυπωσιάζουν για τα δεδομένα της κατηγορίας. Η ποιότητα της εικόνας είναι κορυφαία τόσο σε ευκρίνεια όσο και φωτεινότητα, ενώ οι πληροφορίες και οι λειτουργίες που προσφέρει ικανοποιούν κάθε απαίτηση. Όπως είναι φυσικό, διαθέτει Bluetooth, με την Honda να έχει σχεδιάσει ένα ειδικό App, το Honda Smartphone Voice Control (HSVC). Αυτό επιτρέπει τον χειρισμό μέσω φωνητικών εντολών από το smartphone του αναβάτη – πρακτικά είναι αναγκαία και μία ενδοσυνεννόηση – κάτι που εμπλουτίζει ακόμη περισσότερο τις πληροφορίες και τις δυνατότητες. Ωστόσο, δεν είναι ακόμη διαθέσιμο στην ελληνική αγορά.

Η μόδα πλέον επιβάλλει σύστημα keyless και το Forza 750 δεν θα μπορούσε να μην έχει, όμως όπως και όλα τα αντίστοιχα είναι σχεδιασμένα για να κάνουν τη ζωή του αναβάτη πιο… δύσκολη. Δεν είναι μόνο που σε περίπτωση απώλειας το κλειδί-τηλεχειριστήριο κοστίζει μία περιουσία για την αντικατάσταση, αλλά και το ότι κάνουν την πιο απλή διαδικασία να έχει την ίδια διάρκεια και πολυπλοκότητα με την εκτόξευση διαστημικού λεωφορείου. Στην προκειμένη περίπτωση, η εκκίνηση δεν είναι τόσο πρόβλημα, αφού με το πάτημα ενός κουμπιού και το γύρισμα του διακόπτη ολοκληρώνεται η διαδικασία. Εκεί που γίνεται πρόβλημα είναι στο κλείδωμα του τιμονιού στο παρκάρισμα, το οποίο αποτελεί μία διαδικασία πέντε σταδίων, πατώντας και περιστρέφοντας τρία διαφορετικά κουμπιά, ενώ μέχρι να ακουστεί η ηλεκτρική κλειδαριά να σπρώχνει τον πείρο χρειάζεται μεγάλη υπομονή. Αν υπάρχει φασαρία τριγύρω – πράγμα καθόλου σπάνιο μέσα στην πόλη – είναι δύσκολο να καταλάβει ο αναβάτης πότε έχει κλειδώσει και πότε όχι.

Το καλό εδώ είναι πως η Honda, έχει σχεδιάσει την ηλεκτρική κλειδαριά με τέτοιο τρόπο, έτσι ώστε σε περίπτωση που κάποιος προσπαθήσει να την σπάσει ζορίζοντας το τιμόνι, τότε ο πείρος κόβεται και μένει μέσα, κρατώντας το πιρούνι κλειδωμένο. Στον αντίποδα, οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές για το άνοιγμα της σέλας και της τάπας του ρεζερβουάρ είναι ιδιαιτέρως βολικές.

Ο αποθηκευτικός χώρος των 22 λίτρων κάτω από τη σέλα είναι φωτιζόμενος, βαθύς και αρκετά πλατύς, οπότε χωράει άνετα οποιουδήποτε μεγέθους κράνος. Παραμένει ο μικρότερος σε όγκο στην κατηγορία, ενώ λόγω σχήματος δεν μπορούν να τοποθετηθούν μεγάλου μήκους αντικείμενα. Σε γενικές γραμμές όμως, είναι πρακτικός και η αγορά της μπαγκαζιέρας των 35 ή των 50 λίτρων που υπάρχει στα αξεσουάρ της Honda, δεν είναι απαραίτητη όπως ήταν στο Integra.

Το μόνο έξτρα που θα ολοκληρώσει την άψογη προστασία που προσφέρει το Forza από το κρύο στον ανοιχτό δρόμο είναι τα θερμαινόμενα γκριπ. Το Forza 750 είναι ένας καταπληκτικός δρομέας αποστάσεων. Μπορεί άνετα να κάνει τον γύρο της Ευρώπης ακόμη και με δύο άτομα στη σέλα του, διατηρώντας όλη μέρα ταχύτητες 130-150km/h προσφέροντας πολύ υψηλά επίπεδα άνεσης, ακόμα και σε άσχημες καιρικές συνθήκες.

Μπορεί ο αργόστροφος κινητήρας να μην έχει τις επιδόσεις των μεγάλων τουριστικών μοτοσυκλετών για να καταπίνει τις ευθείες με μία γκαζιά, έχει όμως την ικανότητα να γράφει ασταμάτητα χιλιόμετρα στο οδόμετρο χωρίς να ιδρώνει και χωρίς να καταναλώνει βενζίνη. Και κάπου εδώ επαφίεται το ουσιαστικό πλεονέκτημα του DCT, που δεν χρησιμοποιεί κανενός είδους ιμάντα, άρα δεν παρουσιάζει και κανενός είδους υπερθέρμανση ή φθορά στην οδήγηση με υψηλές ταχύτητες και παρατεταμένη διάρκεια.

Η σέλα είναι πολύ άνετη και ευρύχωρη για δύο άτομα έχοντας σωστή εργονομία. Μοναδική παραφωνία το μεγάλο πλάτος του κινητήρα, το οποίο ανοίγει αρκετά τα πόδια στην κάθετη θέση πάνω στην ποδιά, αλλά όχι όταν είναι τεντωμένα εμπρός.

Η σταθερότητα του πλαισίου, τα εντυπωσιακά φρένα και η άριστη συμπεριφορά στις στροφές σε συνδυασμό με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας, καθιστούν το Forza 750 πολύ ευχάριστο στους επαρχιακούς δρόμους.

Με το Forza 750, η Honda επανέρχεται δυναμικά στην κατηγορία των mega scooter. Τώρα όμως, έχει λιγότερο εξτρεμιστικές διαθέσεις απ’ ό,τι με το Integra. Μοιάζει και είναι πιο “συμβατικό”, αλλά μόνο εκεί που έπρεπε να είναι, δηλαδή στους τομείς της πρακτικότητας. Το DCT εξακολουθεί να έχει τα καλά του και τα κακά του, όμως τώρα ταιριάζει πολύ περισσότερο στην touring προσωπικότητα που έχει αποκτήσει το mega scooter της ιαπωνικής εταιρείας.

Για όποιον κινείται καθημερινά σε ανοιχτούς δρόμους και έχει ψηλά ως προτεραιότητες την άνεση και την ασφάλεια καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου, αποτελεί μία από τις κορυφαίες επιλογές. Επιπλέον, θα πάρει ως δώρο τις εξαιρετικές τουριστικές δυνατότητες για να εξερευνήσει την Ελλάδα και όχι μόνο!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda FORZA 750