Ο φαύλος κύκλος για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους

Ο σιδηρόδρομος δεν αποτέλεσε προτεραιότητα για τις μεταπολεμικές κυβερνήσεις. Όλες τον αντιμετώπισαν σαν αποπαίδι που απλώς έπρεπε να κρατήσουν στη ζωή. Αυτό σίγουρα εξυπηρετούσε συμφέροντα των αυτοκινητιστών οι οποίοι ανέλαβαν συντριπτικά μεγαλύτερο μεταφορικό έργο, επιβατικό και εμπορευματικό, από όσο αναλογούσε στις οδικές μεταφορές παντού στην Ευρώπη. Εξίσου, όμως, βόλευε και την Πολιτεία- και όχι μόνο επειδή με τις άδειες μπορούσε να κάνει ψηφοθηρική πολιτική. Ο σιδηρόδρομος αξίωνε επενδύσεις από τον δημόσιο προϋπολογισμό, χωρίς εμφανή και άμεση εκλογική ανταπόδοση, ενώ λεωφορεία, φορτηγά, αγοραία και ταξί αγοράζονταν με ιδιωτικό χρήμα, πλήρωναν εισφορές, δασμούς, φόρους, δηλαδή έφερναν χρήματα.

Συγχρόνως, αυτή η τακτική ενίσχυε το αίσθημα της ιδιοκτησίας, κρίσιμο για την διαμόρφωση πολιτικής ταυτότητος εκείνη την δύσκολη περίοδο. Κάτι ανάλογο με τα «στραβά μάτια» στα παραθεριστικά αυθαίρετα που αποτελούν μία ακόμη πονεμένη ελληνική ιστορία.

Στο αραιό σιδηροδρομικό δίκτυο έγιναν μόνο όσα δεν μπορούσαν να μην γίνουν. Αποκαταστάθηκαν οι ζημίες που είχαν προκαλέσει οι Γερμανοί υποχωρώντας, με πολύ σκληρή δουλειά του Στρατού και αφοσιωμένων σιδηροδρομικών, τότε που οι ΣΕΚ είχαν σχεδόν στρατιωτική οργάνωση και το ανήκειν στον Σιδηρόδρομο προσέδιδε επαγγελματική υπερηφάνεια. Αλλά το δίκτυο ουσιαστικά παρέμεινε όπως είχε διαμορφωθεί έως τις αρχές του 20ου αιώνα, από το Ελληνικό Κράτος σε Θεσσαλία, Στερεά Ελλάδα και Πελοπόννησο και από την Οθωμανική Αυτοκρατορία σε Μακεδονία και Θράκη. Η επέκταση από το Αμύνταιο έως την Κοζάνη (59,4 χιλιόμετρα) υπήρξε έργο εύκολο, σε επίπεδο έδαφος, και υπαγορεύθηκε από τις ανάγκες της ΔΕΗ. Η επέκταση 14 χιλιομέτρων από τον Στρυμώνα μέχρι τον Προμαχώνα, στα ελληνοβουλγαρικά σύνορα, έγινε επειδή η οικονομική δομή των χωρών της Ανατολικής Ευρώπης δεν επέτρεπε να αγνοηθούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές. Και μια γραμμή 9 χιλιομέτρων στον Έβρο, από τα Μαράσια έως τη Νέα Βύσσα, κατασκευάστηκε προκειμένου τα ελληνικά τρένα να μην κινούνται πλέον σε τουρκικό έδαφος, ένα άτοπο που είχε μείνει ως εκκρεμότητα από την Συνθήκη της Λωζάννης. Αυτά όλα κι όλα!

Μολονότι η ατμοκίνηση καταργήθηκε νωρίς στην Ελλάδα (το 1973, σχεδόν συγχρόνως με την Δυτική Γερμανία και πολύ νωρίτερα από την Ανατολική Γερμανία), οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι παρέμεναν τεχνικά απαρχαιωμένοι. Δισεκατομμύρια εισέρρευσαν από ευρωπαϊκά κονδύλια για τον εκσυγχρονισμό τους. Κατασπαταλήθηκαν και μόλις το 2019 η κεντρική αρτηρία του δικτύου, η γραμμή Αθήνας - Θεσσαλονίκης, έγινε πλήρως διπλή και με ηλεκτροκίνηση. Και όπως όλη η Ελλάδα συγκλονισμένη πληροφορήθηκε, σ΄ αυτή τη γραμμή δεν λειτουργούν σηματοδότηση / τηλεδιοίκηση. Ούτε λόγος για το σύστημα ασφαλείας ETCS που στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους έφθασε στην τρίτη γενιά αλλά εδώ αγνοούμε και την πρώτη.

Με κολοσσιαία πολιτική ευθύνη, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι εξαιρέθηκαν από τα μεγάλα έργα. Η Εγνατία Οδός ολοκληρώθηκε αλλά η σιδηροδρομική Εγνατία για την οποία μίλησαν όλοι οι υπουργοί συγκοινωνιών δεν βρίσκεται ούτε καν στο στάδιο της έκθεσης ιδεών. Και αυτό λειτουργεί ως φαύλος κύκλος. Όσο μεγαλώνει η απόσταση οδικού - σιδηροδρομικού δικτύου, τόσο μειώνεται το μεταφορικό έργο του σιδηροδρόμου και αυτό, με τη σειρά του, αποτελεί δικαιολογία για την περαιτέρω εγκατάλειψή του. ‘Ενα παράδειγμα από τα πολλά: Στα «Τέμπη του Νέστου» (Σταυρούπολη - Τοξότες Ξάνθης, μία από τις ωραιότερες διαδρομές στην Ευρώπη), η γραμμή είναι ερείπιο εδώ και πάνω από δεκαετία.

Για λόγους ασφάλειας επιβλήθηκε βραδυπορεία 10 χιλιόμετρα την ώρα. Ποιος θα πάει από την Θεσσαλονίκη στην Αλεξανδρούπολη σε δέκα ώρες, όταν με το λεωφορείο πηγαίνει σε τρεις; Μοιραία δεν υπάρχουν επιβάτες και έτσι βρέθηκε μια πολύ ευλογοφανής δικαιολογία για να κοπούν τα επιβατικά δρομολόγια. Σ΄ αυτή τη γραμμή κινούνται πλέον μόνο εμπορικοί συρμοί, ουσιαστικά για το στρατιωτικό υλικό. Ή, ποιος θα ταξιδέψει με το τρένο από την Αθήνα στην Καλαμάτα, επτά ώρες από την παλιά χάραξη, όταν μπορεί με το λεωφορείο σε τρείς; Εάν, όμως, είχε κατασκευαστεί μια αντίστοιχη σιδηροδρομική γραμμή, ο σιδηρόδρομος θα παρέμενε ανταγωνιστικός. Και ακόμη πιο γρήγορος.

Πολύ απλά, λοιπόν: Εάν η συμφορά των Τεμπών μπορεί να αποτελέσει αφορμή για να ξανασκεφτούμε τον σιδηρόδρομο, αυτό ας γίνει σήμερα. Αλλιώς, τα δάκρυα θα είναι όντως κροκοδείλια…