Πόλεμος Ουκρανία: Γιατί το κλείσιμο του ρωσικού εναέριου χώρου αναγκάζει τα επιβατικά αεροπλάνα να περνάνε πάνω από το Βόρειο Πόλο

Το κλείσιμο του ρωσικού εναέριου χώρου για ορισμένους διεθνείς αερομεταφορείς, συμπεριλαμβανομένων πολλών ευρωπαϊκών, ανάγκασε τις αεροπορικές εταιρείες να αναζητήσουν εναλλακτικές διαδρομές. Για ορισμένες πτήσεις, όπως αυτές που συνδέουν την Ευρώπη με τη Νοτιοανατολική Ασία, αυτό είναι ιδιαίτερα προβληματικό, δεδομένου ότι η Ρωσία, η μεγαλύτερη χώρα του κόσμου, βρίσκεται ακριβώς ανάμεσά τους.

Το πρόβλημα απεικονίζεται καλύτερα από την πτήση της Finnair από το Ελσίνκι στο Τόκιο. Πριν από την εισβολή στην Ουκρανία, τα αεροπλάνα του εθνικού αερομεταφορέα της Φινλανδίας απογειώνονταν και έμπαιναν γρήγορα στον εναέριο χώρο της γειτονικής Ρωσίας, διασχίζοντάς τον για πάνω από 4.800 χιλιόμετρα.

Στη συνέχεια εισέρχονταν στην Κίνα κοντά στα βόρεια σύνορά της με τη Μογγολία, πετούσαν στον εναέριο χώρο της για περίπου 1.600 χιλιόμετρα, πριν εισέλθουν ξανά στη Ρωσία λίγο βόρεια του Βλαδιβοστόκ.

Τέλος, θα διέσχιζαν τη Θάλασσα της Ιαπωνίας και θα στρεφόταν νότια προς το αεροδρόμιο Ναρίτα. Το ταξίδι θα διαρκούσε λίγο λιγότερο από εννέα ώρες κατά μέσο όρο και θα κάλυπτε σχεδόν 8.000 χιλιόμετρα.

Η τελευταία τέτοια πτήση αναχώρησε στις 26 Φεβρουαρίου. Την επόμενη ημέρα, η Ρωσία απαγόρευσε στη Φινλανδία να χρησιμοποιεί τον εναέριο χώρο της, αναγκάζοντας την προσωρινή ακύρωση των περισσότερων ασιατικών προορισμών της Finnair, συμπεριλαμβανομένης της Νότιας Κορέας, της Σιγκαπούρης και της Ταϊλάνδης.

Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ωστόσο, οι υπεύθυνοι σχεδιασμού δρομολογίων της αεροπορικής εταιρείας εργάζονταν εδώ και καιρό για να βρουν μια λύση. «Κάναμε τον πρώτο πολύ πρόχειρο υπολογισμό περίπου δύο εβδομάδες πριν από το πραγματικό κλείσιμο του εναέριου χώρου», λέει ο Riku Kohvakka, διευθυντής σχεδιασμού πτήσεων της Finnair μιλώντας στο CNN.

Η λύση ήταν να πετάξουμε πάνω από τον Βόρειο Πόλο. Αντί να κατευθύνονται νοτιοανατολικά προς τη Ρωσία, τα αεροπλάνα θα αναχωρούσαν τώρα από το Ελσίνκι και θα πήγαιναν κατευθείαν βόρεια, με προορισμό το νορβηγικό αρχιπέλαγος Σβάλμπαρντ, πριν διασχίσουν τον πόλο και την Αλάσκα.

Στη συνέχεια θα έστριβαν προς την Ιαπωνία πετώντας πάνω από τον Ειρηνικό, παρακάμπτοντας προσεκτικά τον ρωσικό εναέριο χώρο. Αυτό δεν είναι τόσο απλό όσο πριν: Το ταξίδι διαρκεί τώρα πάνω από 13 ώρες, καλύπτει περίπου 12.000 χιλιόμετρα και καταναλώνει 40% περισσότερα καύσιμα.

Η Finnair άρχισε να πετάει μέσω της πολικής διαδρομής προς την Ιαπωνία στις 9 Μαρτίου. Πώς, λοιπόν, μια αεροπορική εταιρεία επανασχεδιάζει πλήρως μια από τις μεγαλύτερες πτήσεις της μέσα σε λίγο περισσότερο από μια εβδομάδα;

«Όλες οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες έχουν το δικό τους ηλεκτρονικό σύστημα σχεδιασμού πτήσεων, το οποίο χρησιμοποιούν για να σχεδιάζουν τις διαδρομές και να τις αλλάζουν», εξηγεί ο Kohvakka. Στο λογισμικό αυτό, ο εναέριος χώρος συγκεκριμένων χωρών μπορεί να διαγραφεί και να εισαχθούν χειροκίνητα σημεία πορείας που θα το βοηθήσουν να υπολογίσει εναλλακτικές διαδρομές.

Το επόμενο βήμα είναι ένα νέο επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης, το οποίο λέει στο πλήρωμα ποια είναι η προγραμματισμένη διαδρομή, πόσα καύσιμα χρειάζονται, πόσο μπορεί να ζυγίζει το αεροπλάνο και ούτω καθεξής.

«Από την εμπειρία μας γνωρίζαμε ότι είχαμε δύο δυνατότητες: μία μέσω του βορρά και μία μέσω του νότου», λέει ο Kohvakka.

Εκτός από την πολική διαδρομή, η Finnair μπορεί επίσης να φθάσει στην Ιαπωνία πετώντας νότια της Ρωσίας - μέσω της Βαλτικής, της Πολωνίας, της Σλοβακικής Δημοκρατίας, της Ουγγαρίας, της Ρουμανίας, της Βουλγαρίας, της Τουρκίας, της Γεωργίας, του Αζερμπαϊτζάν, του Τουρκμενιστάν, του Ουζμπεκιστάν, του Καζακστάν στην Κίνα, την Κορέα και στη συνέχεια στην Ιαπωνία. Είναι μεγαλύτερης διάρκειας, αλλά αν οι συνθήκες ανέμου είναι ιδιαίτερα ευνοϊκές μπορεί να χρησιμοποιηθεί, με αποτέλεσμα να έχει παρόμοιο χρόνο πτήσης.

Στη συνέχεια, τα δεδομένα κατανάλωσης καυσίμων, μαζί με τα τέλη πλοήγησης, χρησιμοποιούνται για την εκτίμηση του κόστους της πτήσης.

«Μετά από αυτό, πρέπει να ελέγξουμε τι είδους έδαφος θα υπερπηδήσουμε. Για παράδειγμα, για να δούμε αν το υψόμετρο σε κάποιο σημείο της διαδρομής απαιτεί ειδικό σχεδιασμό, σε περίπτωση που χάσουμε έναν κινητήρα ή την πίεση - κάτι που πάντα λαμβάνεται υπόψη κατά την προετοιμασία μιας πτήσης», λέει ο Kohvakka.

Μόλις εγκριθεί η νέα διαδρομή, η εστίαση μετατοπίζεται στον εξοπλισμό του αεροσκάφους και στις σχετικές διαδικασίες και κανονισμούς.

Μεταξύ αυτών είναι ένας που ονομάζεται ETOPS ("Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards"), ο οποίος χρονολογείται από τη δεκαετία του 1950, όταν οι κινητήρες των αεροσκαφών ήταν λιγότερο αξιόπιστοι και πιο επιρρεπείς σε βλάβες. Τα ETOPS είναι μια πιστοποίηση που παρέχεται στα αεροσκάφη και η οποία καθόριζε πόσο μακριά μπορούσε να πετάξει ένα αεροπλάνο με δύο μόνο κινητήρες από το πλησιέστερο αεροδρόμιο, σε περίπτωση που χρειαζόταν αναγκαστική προσγείωση λόγω βλάβης του κινητήρα. «Πρέπει να έχουμε ένα κατάλληλο αεροδρόμιο στο οποίο μπορούμε να εκτραπούμε εντός συγκεκριμένου χρονικού ορίου», λέει ο Kohvakka.

Ο κανονισμός είχε αρχικά οριστεί στα 60 λεπτά, αλλά καθώς τα αεροπλάνα γίνονταν όλο και πιο αξιόπιστα, επεκτάθηκε σταδιακά. Μόλις πριν από λίγες εβδομάδες, η Finnair λειτουργούσε σύμφωνα με τον ευρέως υιοθετημένο κανόνα ETOPS 180, ο οποίος σήμαινε ότι τα δικινητήρια αεροσκάφη της μπορούσαν να πετάξουν έως και τρεις ώρες μακριά από το πλησιέστερο αεροδρόμιο ανά πάσα στιγμή.

Το νέο αρκτικό δρομολόγιο, ωστόσο, πετάει πάνω από πολύ απομακρυσμένες περιοχές, όπου τα αεροδρόμια είναι ελάχιστα. Ως αποτέλεσμα, η αεροπορική εταιρεία έπρεπε να υποβάλει αίτηση για επέκταση του εν λόγω πρωτοκόλλου σε 300 λεπτά, πράγμα που σημαίνει ότι τα Airbus A350-900 που χρησιμοποιεί για να πετάξει στην Ιαπωνία μπορούν πλέον να απομακρυνθούν έως και πέντε ώρες από το πλησιέστερο αεροδρόμιο, ενώ εξακολουθούν να πληρούν όλους τους διεθνείς κανονισμούς και τα πρωτόκολλα ασφαλείας.

Διαδρομή ψυχρού πολέμου

Οι αεροπορικές εταιρείες αντιμετωπίζουν συνήθως το κλείσιμο του εναέριου χώρου, για παράδειγμα κατά τη διάρκεια εκτοξεύσεων διαστημοπλοίων και στρατιωτικών ασκήσεων, ενώ προηγούμενες συγκρούσεις έχουν περιορίσει ή σταματήσει τις πτήσεις πάνω από το Αφγανιστάν, τη Συρία και το Πακιστάν. Κλείσιμο αυτού του μεγέθους, ωστόσο, δεν έχει καταγραφεί από την εποχή του Ψυχρού Πολέμου.

Επειδή τα δικαιώματα υπέρπτησης διαπραγματεύονται μεταξύ εθνών και όχι μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών, η Ρωσία και η Φινλανδία εξασφάλισαν συμφωνία μόλις το 1994, δύο χρόνια μετά τη διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης.

Προηγουμένως, η Finnair, όπως και οι περισσότερες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες, δεν πετούσε καθόλου πάνω από τη Σοβιετική Ένωση. Όταν ξεκίνησε τις πτήσεις προς το Τόκιο το 1983, πέταξε επίσης πάνω από τον Βόρειο Πόλο και την Αλάσκα.

«Επομένως, η διαδρομή αυτή δεν είναι εντελώς νέα για εμάς», λέει ο Kohvakka. Η Finnair ήταν η πρώτη αεροπορική εταιρεία που πέταξε τη διαδρομή χωρίς στάση, χρησιμοποιώντας αεροσκάφη DC-10, ενώ οι περισσότερες άλλες εταιρείες εκείνη την εποχή είχαν στάση ανεφοδιασμού στο Άνκορατζ των ΗΠΑ.

Το νέο δρομολόγιο αυξάνει την κατανάλωση καυσίμων κατά 20 τόνους, καθιστώντας τις πτήσεις περιβαλλοντικά και οικονομικά δύσκολες. Για το λόγο αυτό, η Finnair δίνει προτεραιότητα στο φορτίο, όπου η ζήτηση είναι μεγαλύτερη, και περιορίζει τη χωρητικότητα των επιβατών σε μόλις 50 θέσεις (τα Airbus A350-900 που χρησιμοποιούνται στις πτήσεις μπορούν να μεταφέρουν έως και 330 άτομα).

«Η επιπλέον διάρκεια του ταξιδιού θα καταστήσει οικονομικά βιώσιμες λιγότερες πτήσεις», λέει ο Jonas Murby, αναλυτής αεροπορικών μεταφορών στην Aerodynamic Advisory. «Θα εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από ένα υψηλό μείγμα επιβατών υψηλής ποιότητας και φορτίου υψηλής απόδοσης- αυτό σε ένα περιβάλλον όπου η συνολική ζήτηση για ταξίδια κατά μήκος αυτών των διαδρομών είναι ακόμη σχετικά χαμηλή. Αμφιβάλλω αν αυτή η στρατηγική θα υιοθετηθεί ευρέως».

Η Japan Airlines είναι μέχρι στιγμής η μόνη άλλη αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί την πολική διαδρομή για τις πτήσεις της μεταξύ Ευρώπης και Ιαπωνίας. Η υπηρεσία Λονδίνο-Τόκιο πετάει πλέον πάνω από την Αλάσκα, τον Καναδά, τη Γροιλανδία και την Ισλανδία, γεγονός που έχει αυξήσει τον μέσο χρόνο πτήσης από λίγο πάνω από 12 ώρες σε περίπου 14 ώρες και 30 λεπτά, σύμφωνα με το Flightradar24.

Βόρειο Σέλας

Οι επιπλέον τέσσερις ώρες χρόνου πτήσης έχουν επίσης αντίκτυπο στους επιβάτες και το πλήρωμα, αυξάνοντας περαιτέρω το κόστος.

«Συνήθως πετάμε στην Ιαπωνία με πλήρωμα τριών πιλότων», εξηγεί ο Aleksi Kuosmanen, αναπληρωτής επικεφαλής του στόλου της Finnair, ο οποίος είναι επίσης κυβερνήτης στις νέες πτήσεις. «Τώρα την εκτελούμε με τέσσερις πιλότους. Έχουμε μια ειδική κουκέτα για το πλήρωμα πτήσης όπου μπορούμε να κοιμηθούμε και να ξεκουραστούμε, ενώ έχουμε επίσης αυξήσει τον αριθμό των γευμάτων».

Οι επιβάτες αντέδρασαν με χαρά στο νέο δρομολόγιο, σύμφωνα με τον Kuosmanen.

«Θα έλεγα ότι ο κόσμος ήταν ενθουσιασμένος», είπε. «Πολλοί ρωτούσαν τι ώρα θα διασχίζαμε τον πόλο και αν αναμενόταν βόρειο σέλας». Υπάρχει επίσης ένα πλεονέκτημα στο να έχει ένα 300θέσιο αεροσκάφος με ανώτατο όριο τους 50 επιβάτες: «Έκανα μια βόλτα στην καμπίνα κατά τη διάρκεια της νύχτας και... ας πούμε, είχαν χώρο». Η Finnair μοιράζει επίσης αυτοκόλλητα και «διπλώματα» που πιστοποιούν στους επιβάτες ότι πέταξαν πάνω από τον Βόρειο Πόλο.

Τεχνικά, η πολική διαδρομή δεν ενέχει επιπλέον κινδύνους για την ασφάλεια. «Ο κρύος καιρός είναι ίσως το πρώτο πράγμα που έρχεται στο μυαλό, και είναι αλήθεια ότι υπάρχουν περιοχές με ψυχρές αέριες μάζες σε μεγάλο ύψος, αλλά είμαστε αρκετά συνηθισμένοι σε αυτό όταν πετάμε βόρεια δρομολόγια προς το Τόκιο στον ρωσικό εναέριο χώρο ούτως ή άλλως», λέει ο Kuosmanen.

Ένα πρόβλημα θα μπορούσε να είναι ότι η θερμοκρασία των καυσίμων γίνεται πολύ χαμηλή, αλλά το A350 είναι ιδιαίτερα ανθεκτικό στον κρύο αέρα, λέει ο Kuosmanen, γεγονός που το καθιστά ιδανικό για το δρομολόγιο.

Υπάρχουν και άλλες μικρές αμφισβητήσεις. Για παράδειγμα, οι δορυφορικές φωνητικές επικοινωνίες δεν καλύπτουν ολόκληρη την περιοχή της Αρκτικής, οπότε τα πληρώματα πρέπει να βασίζονται στον ασύρματο HF, μια τεχνολογία σχεδόν 100 ετών.

Επιπλέον, υπάρχουν περιοχές με ισχυρή μαγνητική ακτινοβολία που πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά τη διάρκεια της πτήσης.

«Έχουμε μια παλιά καλή μαγνητική πυξίδα στο αεροσκάφος, εκτός από διάφορα σύγχρονα βοηθήματα πλοήγησης, και αυτή χάλασε λίγο ενώ πετούσαμε πάνω από τον μαγνητικό Βόρειο Πόλο», λέει ο Kuosmanen. (Αυτό δεν προκαλεί καμία απολύτως βλάβη στο αεροσκάφος).

Συνολικά, από τη σκοπιά του πιλότου, η πολική διαδρομή κάνει τα πράγματα πιο ενδιαφέροντα, αλλά δεν αλλάζει ριζικά τη δουλειά.

«Η πολική περιοχή είναι πιθανώς εκεί όπου κάθε πιλότος που πετάει υπερατλαντικές πτήσεις θέλει να επιχειρεί», λέει ο Kuosmanen. «Αλλά όταν κάποιος είναι καλά προετοιμασμένος και καλά ενημερωμένος, είναι απλώς άλλη μια μέρα στη δουλειά».