Μέτρα προώθησης της ηλεκτροκίνησης: θετικά αλλά περιορισμένα

Θυμίζουμε λοιπόν, εν τάχει, ότι επιδοτείται με έως 5.500 ευρώ η αγορά ηλεκτρικού ΙΧ ή ηλεκτρικού Van και με έως 4.000 ευρώ η αγορά επαναφορτιζόμενου υβριδικού (Plug In Hybrid) επαγγελματικού Van με CO₂ λιγότερο των 50 g/km. Η αγορά ηλεκτρικού ταξί επιδοτείται με έως 8.000 ευρώ, ενώ για τα plug in ταξί η επιδότηση φτάνει μέχρι και τα 5.500 ευρώ. Άλλα 1.000 ευρώ δίνονται εφόσον η αγορά ηλεκτροκίνητου οχήματος συνοδεύεται από την απόσυρση κάποιου παλιού αυτοκινήτου, ενώ επιδοτούνται επίσης και τα ηλεκτρικά δίκυκλα/τρίκυκλα (μεταξύ των οποίων και τα ποδήλατα) με έως 800 ευρώ. Σε όλα αυτά προσθέστε και μια σειρά φορολογικά κίνητρα όπως οι υπεραποσβέσεις αλλά και τα κίνητρα για την εγκατάσταση φορτιστών (500 ευρώ στην περίπτωση οικιακής επιτοίχιας συσκευής), τη δωρεάν στάθμευση κλπ. και φτάνουμε τελικά σε ένα πακέτο που για κάποιους έχει οικονομικό νόημα ενώ δυνητικά μπορεί να προσφέρει κάτι και στην κοινωνία.

Και ξεκινώντας από αυτό, δηλαδή από την κοινωνία, θα λέγαμε ότι τη μεγαλύτερη ανταποδοτικότητα έχουν ενδεχομένως τα κίνητρα για την αντικατάσταση των γερασμένων ταξί, που αποτελούν μια ανοιχτή πληγή για τα μεγάλα αστικά κέντρα, αφού με δεδομένους τους πλημμελείς ελέγχους και των ΚΤΕΟ, αλλά και αυτών που διενεργούνται από κινητά συνεργεία, ουδείς γνωρίζει πόσο πραγματικά ρυπαίνουν.

Το γεγονός όμως ότι δίνονται κίνητρα και για αγορά plug in υβριδικών ταξί αποτελεί προφανώς αστοχία, αφού είναι γνωστό ότι στην πράξη – και στην καλύτερη περίπτωση – τέτοια οχήματα μπορούν να κινηθούν χωρίς ρύπους για 50-60 χιλιόμετρα, ενώ μετά συνεχίζουν με χρήση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Και το ενδιαφέρον είναι ότι τότε, χωρίς ηλεκτρική υποβοήθηση οι εκπομπές ρύπων δεν έχουν καμία σχέση με τις επίσημες προδιαγραφές WLTP, αφού τα εν λόγω αυτοκίνητα μετατρέπονται σε συμβατικά!

Αν λοιπόν τα παραπάνω χαρακτηριστικά μπορούν να επιτρέψουν σε έναν ιδιώτη να κινείται με ένα plug in υβριδικό αυτοκίνητο (PHEV) σε καθημερινή βάση αποκλειστικά με μηδενικούς ρύπους (σπίτι-δουλειά & μικροϋποχρεώσεις), κάτι τέτοιο για ένα ταξί - που καθημερινά κινείται για περισσότερα από 200 χιλιόμετρα - είναι απλώς άτοπο. Για παράδειγμα, μία μόνο «κούρσα» από το κέντρο της Αθήνας στο αεροδρόμιο, μετ’ επιστροφής, ισοδυναμεί με περίπου 70 χιλιόμετρα.

Σημειώνουμε στο σημείο αυτό ότι γενικώς η κυκλοφορία των PHEV (ή των υβριδικών «εξωτερικής φόρτισης» όπως χαρακτηρίζονται από το υπουργείο) θα έπρεπε να γίνεται με κάποιους επιπλέον όρους. Διότι η επιλογή του τρόπου λειτουργίας ηλεκτρικού/συμβατικού αφήνεται στον οδηγό του αυτοκινήτου – και αυτό είναι κάτι που πρέπει δια νόμου να αλλάξει: θα πρέπει τουλάχιστον όταν μπαίνει κανείς στον δακτύλιο να ενεργοποιείται υποχρεωτικά και αυτόματα η ηλεκτρική λειτουργία! Τέτοια συστήματα υπάρχουν σε λειτουργία ήδη από ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες – είναι δηλαδή αυτό κάτι το εφικτό.

Από κει και πέρα, το μεγάλο στοίχημα, ως προς τα ταξί, είναι η δημιουργία των σημείων φόρτισης – και μάλιστα των πλέον ακριβών αφού μόνο ταχυφορτιστές συνεχούς ρεύματος DC έχουν νόημα σε αυτήν την περίπτωση - σε ειδικές «πιάτσες» όπου οι ταξιτζήδες θα μπορούν κάνοντας ένα διάλειμμα να «φουλάρουν», μέσα σε μισή έως μία ώρα, με ενέργεια τη μπαταρία του αυτοκινήτου τους. Γιατί όσο δεν υπάρχουν τέτοια σημεία δύσκολα θα βρεθεί επαγγελματίας να κάνει το βήμα.

Τώρα, όσον αφορά τους κοινούς «ΙΧ-ήδες», είναι προφανές ότι τα μέτρα για τα επιβατικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα αφορούν μόνο τους έχοντες είτε χρήμα είτε κάποια επαγγελματική δραστηριότητα στο πλαίσιο της οποίας μπορούν να αξιοποιηθούν τα οφέλη της μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση. Μπορεί λοιπόν ορθώς εξαιρούνται από την επιδότηση κάποια πολύ ακριβά ηλεκτρικά μοντέλα, με λιανική τιμή προ φόρων (ΛΤΠΦ) άνω των €50.000, μπορεί επίσης η επιδότηση μετά τα 36.666 ευρώ και μέχρι τα 50.000 να μην αυξάνεται άλλο (παραμένει σταθερή στα €5.500) αυτό όμως δεν αλλάζει το γεγονός ότι η ηλεκτροκίνηση είναι προς το παρόν ακριβό σπορ...

Προσέξετε, λοιπόν, η παρουσίαση της Γενικής Γραμματέως Ενέργειας και Ορυκτού Πλούτου, Αλεξάνδρας Σδούκου, ήταν και ολοκληρωμένη και - θα τολμούσαμε να πούμε - έντιμη, αφού περιλάμβανε και όλα τα εκείνα μοντέλα που είναι επιλέξιμα, που είναι δηλαδή σήμερα διαθέσιμα στην ελληνική αγορά και μπορεί να τύχουν επιδότησης. Ο τιμοκατάλογος (τελικές τιμές) ξεκινά από τα €22.300 για ένα αυτοκίνητο πόλης όπως το Skoda Citygo e IV και φτάνει μέχρι τα €45.050 για ένα σαφώς αυξημένων δυνατοτήτων και μεγαλύτερο σε όγκο BMW i3. Ενώ ένα ηλεκτρικό «σουπερμίνι» όπως το Peugeot e-208 κοστίζει €29.900, ένα Opel Corsa-e €31.980, ενώ το ελαφρώς μεγαλύτερο Nissan Leaf φτάνει τα 33.900 ευρώ. Είναι φανερό ότι και μετά την αφαίρεση των επιδοτήσεων μιλάμε για αυτοκίνητα που κοστίζουν αισθητά ακριβότερα από τα αντίστοιχα συμβατικά μοντέλα. Για παράδειγμα ένα βενζινοκίνητο Opel Corsa 1.2T 130hp κοστίζει €17.280, ενώ με την επιδότηση το Corsa e φτάνει τα €28.111.

Σημειώστε ότι η επιδότηση υπολογίζεται στη ΛΤΠΦ και όχι στην τελική τιμή, οπότε το 15% στην περίπτωσή μας είναι €3.868. Για να καλύψετε τη διαφορά τιμής αγοράς από το όφελος της χρήσης θα χρειαστείτε 5-10 χρόνια (ακόμα και με τους υπολογισμούς του υπουργείου), ανάλογα με τα χιλιόμετρα που καλύπτετε ετησίως, έχοντας ταυτοχρόνως να αντιμετωπίσετε και όλα τα προβλήματα που δημιουργεί η έλλειψη σε αυτήν τη φάση υποδομών φόρτισης.

Τονίζουμε λοιπόν ότι η αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου έχει νόημα για πολύ συγκεκριμένες κατηγορίες χρηστών που όχι μόνο έχουν τον κατάλληλο χώρο για να εγκαταστήσουν έναν επιτοίχιο φορτιστή (με τις αυξημένες χωρητικότητες των μπαταριών ο φορτιστής είναι κάτι που επιβάλλεται) αλλά και που κάνουν τέτοια χρήση η οποία τελικώς οδηγεί σε ένα θετικό οικονομικό ισοζύγιο. Αυτό είναι κάτι που είναι σίγουρο ότι θα αλλάξει σταδιακά τα επόμενα χρόνια, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σταδιακά θα προσεγγίσουν τα συμβατικά από την άποψη της τιμής αγοράς, σήμερα όμως η κατάσταση είναι αυτή που περιγράψαμε.

Όλα τα παραπάνω θα κοστίσουν 100 εκ. ευρώ, τα οποία θα προέλθουν από τα αδιάθετα δικαιώματα ρύπων (σύμφωνα με τα ΦΕΚ Β’ 584 /24.02.2020 και ΦΕΚ Β’ 1451/16.4.2020) και αναμένεται οδηγήσουν στην είσοδο στην κυκλοφορία 1.700 πλήρως ηλεκτρικών (BEV) ΙΧ, 1.000 BEV & PHEV ταξί και 6.000 BEV & PHEV εταιρικών οχημάτων (επιβατικών και van) – χωρίς να διευκρινίζεται η αναλογία BEV/PHEV. Σύνολο, για δύο χρόνια, 8.700 αυτοκίνητα σε μια αγορά η οποία στην προ κορωνοϊού εποχή είχε αγγίξει τις 115.000 μονάδες ετησίως. Προφανώς δεν θα αλλάξει το τοπίο από τη μια μέρα στην άλλη – και υπό αυτήν την έννοια το υπό συζήτηση νομοσχέδιο διαφημίστηκε περισσότερο από όσο του αναλογούσε, δημιουργώντας στους απλούς ανθρώπους την αίσθηση ότι τα μέτρα αυτά τους αφορούν άμεσα. Ξαναλέμε, λοιπόν: τα μέτρα είναι στη σωστή κατεύθυνση, αλλά σε αυτή τη φάση αφορούν λίγους.

Υπάρχει όμως και ένα άλλο ζήτημα. Η μείωση της ρύπανσης μπορεί να επιτευχθεί – φυσικά - με την προώθηση της ηλεκτροκίνησης, μπορεί όμως να επιτευχθεί και με την επιδότηση – ή έστω με κάποια στοιχειωδώς ευνοϊκή μεταχείριση - των πλέον οικονομικών και οικολογικών συμβατικών μοντέλων της αγοράς, τα οποία δεν πρέπει να ξεχνάμε, είναι και σχετικά προσιτά στο ευρύ κοινό. Γιατί άλλο καύσιμο καταναλώνουν - και άλλους ρύπους εκπέμπουν - οι 100 ίπποι και άλλο οι 300! Αυτό βεβαίως μπορεί να πει κανείς ότι γίνεται εν μέρει μέσω των τελών ταξινόμησης, όμως στην παρούσα φάση δεν είναι αρκετό.

Θα μπορούσαν π.χ. να αντιμετωπιστούν διαφορετικά τα οχήματα φυσικού αερίου, αλλά και αρκετά από τα εφοδιασμένα με τούρμπο κινητήρες χαμηλού κυβισμού μοντέλα (που σε κάποιες περιπτώσεις συνδυάζονται με mild hybrid τεχνολογία) ως μία άμεση εναλλακτική για καθαρότερα και ασφαλέστερα αυτοκίνητα. Γιατί πρέπει να θυμίσουμε – όσο και αν η οδική ασφάλεια δεν είναι αρμοδιότητα του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας - ότι η ηλικία του στόλου των ΙΧ έχει πλέον ανέβει στα 15,7 έτη όταν στην προ μνημονίων περίοδο προσέγγιζε τα 11,0 και όταν στην Γερμανία είναι 8,9! Και κάτι πρέπει να γίνει και με αυτό…